地下鉄七隈線延伸検討スレ [machi](★0)
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- 165
- 2009/10/07(水) 21:50:15
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>>164
博多駅からキャナルへ抜ける道は、片道２車線で、街路樹が生い茂り、歩道も広くなく、確かに分かりにくい。だから、分かりやすく、そして楽しめる道路に作り変える取り組みは歓迎したい。特にのこの道は週末、交通量も少なくて、歩行者天国にしてもいいんじゃないかとさえ思う。
もしも、今からこの取り組みを始めて、出来上がった頃に七隈線の博多駅延伸の工事が始まれば、せっかく出来たキャナルへの誘導ルートを工事期間中、失うことになる。工事が終了しても、地下鉄を利用するようになるので、地上の空間は、本来の目的の機能を失ってしまうことになる。
祇園駅延伸案なら、問題ないだろう。工事期間中だろうが、工事が終了した後だろうが、歩きたい人は地上のこの空間を利用してキャナルへ歩けばいいし、歩きたくない人は、祇園駅で乗り換えて地下鉄を利用すればいいと思える。
この記事を見つけたとき、博多駅延伸ではなく祇園駅延伸案を推薦する、もう一つの理由ができたように思えた。
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- 166
- 2009/10/07(水) 23:29:47
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数日前の九建日報に載ってたね。
具体的に検討中の路線は3つ
・天神南〰博多駅
・薬院〰博多駅
・天神南〰ＷＦ
そのうち天神南〰博多駅が6年後に黒字化が見込めるってことで
この路線が最有力という調査結果らしい。
延伸するのはするみたい。
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- 167
- 2009/10/10(土) 08:33:58
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>>163
有難うございます。
お写真の車庫のの入り口あたりに、現在の変電所が建ってます。
線路自体が西新方面と接続されているようですので、当時の変電所は
接続前に運用されていたものだと思います。
現在、天神ビルの地下にある変電所も、地上にある頃は電車にも
供給していたと聞いた事があります。
変電所を廃止しても、電送する為のケーブルは撤去される事は
ありませんので、お写真の頃は一時的に変電所を休止していて、
地下鉄開業のために当時の場所に復活させたのかも知れません。
>>165
祇園＝呉服町方面にして、博多駅には接続しないと言う事ですよね？
そうであれば、七隈線はカーブしますので空港線との乗り換え距離が
長くなり、橋本等の遠距離の利用者は今までどおりバスを利用すると
思いますので、建設費償却が出来ない（遅れる）のではないでしょうか？
あと、先の書き込みの中に、『博多に接続しても150M以上』との事
でしたが、現在のバスの降車場から駅までも200M近くありますので、
それは許容範囲ではないでしょうか？
博多駅自体も交通センター側からホームに向かう陸橋も作られますので、
それなりに最短で連絡できる乗換えルートが作られると思います。
祇園か博多かと言う事ではなく、先に利益が出る見込みが高い所から
建設しましょうと言う事ではないでしょうか？
あと、キャナルルートは博多区役所や博多警察署に近い駅が設置
されますので、祇園方面を優先したときに、これらの施設への
アクセスの問題が残ります。
＞もしも、今からこの取り組みを始めて、出来上がった頃に・・・・。
土地買収や改築補償等も絡むと思いますし、付近は川が入り組んでいます
ので、地下鉄を掘るとすれば博多〜空港や藤崎〜室見のような
シールド工法だと思いますので、道路が占有される事は殆どないのでは
ないでしょうか？
私の博多駅分離案は、空港から月隈、外環状、次郎丸方面の七隈線と
接続できれば、地下鉄の環状線が出来るのでは？と思ったからです。
祇園で分岐させるよりもカーブはきつくないですし・・・。
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- 168
- 2009/10/10(土) 22:31:50
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>>167
なんだかなあ。
祇園駅の数十メートルの乗り換え距離は問題で、博多駅の１５０ｍ以上の乗り換え距離は問題にならないという理屈がわからない。
さらにシールド工法の話の下りで、シールド工法は駅の間に用いるもので、駅自体はシールド工法で作るものではないのだが、そのことを理解していますか。駅となる部分から、建築資材の搬入や採掘した土砂の搬出を行うので、トラックなどが頻繁に出入りすることになる。地上にほとんど影響ないとなぜ言えるのか？あまりにも強引な言い分だ。
それに、空港の南側とか月隈の名が挙がっているが、そこに地下鉄を引くという話は聞いたことがない。以前にあった案は、博多駅〜高宮〜屋形原〜片江〜原のルートだが、かなり古い構想だ。最近の市の構想でも南部の横断の構想はあるが、高宮近辺までで、博多駅まで伸ばすことを意図していない。少なくとも、鹿児島本線の東側へ延伸する案はない。そもそも福岡市は2兆5千億円も負債があるので、数千億もかかる地下鉄建設を福岡市単独で投資することには無理がある。市交通局もそんな無理な延伸案ありきで、博多駅延伸を言ってはいないだろう。
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- 169
- 2009/10/11(日) 08:05:24
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天神南〰博多駅しかないよ。
建設費もかなり安かったし、他の線では赤字を増やすだけだと。
延伸に向けてすでに動き出しています。
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- 170
- 2009/10/11(日) 08:07:40
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http://www.kyuukennippou.co.jp/admin/pdf/1254269063.pdf
詳しい記事は無いけどニュースとしてHPに載ってた。
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- 171
- 2009/10/11(日) 17:46:36
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>>168
JRとの乗り換えに１回で済むのと２回しなくてはならないのとでは
『どちらが楽ですか？』って事です。
２回乗り換えるくらいであれば、今までどおり都市高経由のバスで
博多まで行ってJRや高速バスと乗り換えるほうが多いのでは？
150Mだったら、バスの降車場からJRへ行くのと殆ど変わりません。
いくらなんでも、JR乗換えで祇園から博多駅まで歩かなければ
ならないのであればバスだと思います。
祇園にしか行かない地下鉄に乗る必要がありません。
全てがシールド工法云々とは書いていません。確かに駅は道路を
占有する事になるでしょうが、片側１車線は確保されると思います。
『歩道が広くなる』を絡めての車線の影響でしょうが、歩道がビル側
に広がるのであれば、土地買収が必要になりますので七隈線と工事が
重なることは無いと思いますし、車道を減らすのであれば七隈線の
工事が終っても、渋滞は工事中の時と変わらないのではないかと
言う事です。
月隈方面への延長については、滑走路が２本になれば国際線の需要が
大きくなると思いますので、必然的に地下鉄延長という話になると
思いますが、仮に地下鉄を国内線から国際線へ延長する場合は、２本の
滑走路の下を通す事になりますので、陥没した場合のリスクのほうが
七隈線の延長よりもリスクが高くなると思いますし、月隈方面の住人の
感情として『国際線まで地下鉄があるなら、月隈まで延ばせよ』という
声が大きくなると思いますので、『月隈方面』と書かせて頂きました。
２兆５千億の負債があるからこそ、建設は祇園ではなく博多なのでは？
『祇園だから福岡市単独の投資』ではないですよね？
鉄道であれば私鉄でも国税の出資が殆どで、地方の出資のほうが少ないと
思うのですが、現状から考えて祇園延長と博多延長とでは、『どちらが
国からの補助が受けやすいですか？』って事です。
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- 172
- 2009/10/11(日) 22:55:13
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>>171
なるほど、やっぱりね。
もう、君の魂胆が見えたから議論が阿呆らしくなってきた。
結局のところ、君は、現状の七隈線の問題を解決したいわけじゃない。解決したいことは、月隈方面に地下鉄を引きたいということ、それだけだね。
月隈方面の住人の感情として『国際線まで地下鉄があるなら、
月隈まで延ばせよ』という声が大きくなると思います
というのは、君の感情そのものだよね。その事を念頭に、君の理不尽な発言を最初から、読み返すと、納得してしまうよ。それに、七隈線沿線の人が変わりに使うバスは、西新や城南線ルートで高速バスは使わない。西鉄バスのHPで確認すると、月隈方面にはあるようだね。
まあ、月隈方面のバスがお世辞にも多いとは言えないことは、わかって上げるつもりだが。しかし、俺はズルズルと生産性のない議論をしたいわけじゃないし、月隈方面の地下鉄ありきを主張し続ける分からず屋の相手をしたくわけでもない。
だから、以後、君の発言は無視する。
幸い、どこのプロバイダーからのアクセスかは分かるので、同じところからなら、特定できる。なにやら、自作自演をしているのを見て失笑したが、その時点で無視すればよかったのかもしれない。
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- 173
- 2009/10/12(月) 00:06:26
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>>172
高速バスと都市高経由のバスは違うのですが・・・・。
そもそも橋本から西新を通る都市高経由のバスはありませんし、橋本
からだと石丸や姪浜方面からの乗り入れです。都市高が城南線を
通っていますか？どうして城南線の話が出るのか疑問です。
確かに福大方面であれば、管轄が桧原ですから都市高経由は月隈方面を
通りますが、誰も月隈からバスとは一言も書いていないです。
橋本だと営業所が壱岐や金武になりますから、月隈方面は運行エリア外。
何のために西鉄のHPで月隈を見られたのか理解に苦しみます。
現在の空港線も元々は博多駅終点で計画されていたものです。
『博多まで接続されているなら、空港まで伸ばしたほうが良い』という
要望が多かったから空港まで伸びたのです。
国際線、月隈方面の延長も、それと同じ考え方ではないですか？
国際線方面の延長自体が博多延長での結果次第と言ってますよ。
そもそも、採算がとれない祇園と接続するのと、採算が取れる
博多とでは、どちらが建設費の償却ができますか？
採算が取れない祇園を選ぶあなたのほうがおかしいのではないですか？
頭、だいじょうぶですか？
で、自作自演って？
意味が分かりませんが？
特定したところでどうなるの？
そちらのほうこそ名誉毀損ですが？
裁判でも起こしますか？
いつでも受けてたちますよ。
福岡市の道路事情がお分かりになられていないようですね？
私は何も祇園が駄目とは書いてませんよ。
造るなら博多が先なのでは？と言う事です。
祇園にしても月隈にしても、その後の問題なのではないですか？
祇園が候補の一つだからといって、決定したわけではないですよ。
七隈線を含む市西南部の公共輸送手段の計画は、空港線の空港延長
計画以前から計画されていたものですよ。
博多駅交通センターはJRも出資しているので、ツアーバスも入る事が
出来ますが、天神バスセンターは西鉄のみの出資ですので、西鉄に
許可されたバス会社（路線）のバスしか入れません。
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- 174
- 2009/10/12(月) 00:27:56
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>>173
はいはい、また嘘を言うね。
＞＞現在の空港線も元々は博多駅終点で計画されていたものです。
知っている人が見れば、何馬鹿言っているんだよというだろうね。
＞＞そもそも、採算がとれない祇園
採算が取れないとどこにデータがあるの？
そもそも祇園案は、私がここでいい言い出しただけで、採算面の調査なんてやってないよ。
私の目的は、祇園案を市の調査案に含ませてもらうと言うだけだよ。
調査案に含めてもらえば、それで採算が合うかどうかの市の調査結果が出てくるだろう。
もちろん、博多駅直結にないメリットがあると自分自身では思うので、その根拠は示しているわけだが。
＞＞私は何も祇園が駄目とは書いてませんよ。
同じスレッドの中で、文章が矛盾していると思わないのか？
まあ、真意を見破られて、トーンダウンしている文章だとは思ったがｗ
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- 175
- 2009/10/12(月) 13:54:22
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＞＞174
理解する能力が低いようですね。
＞＞そもそも祇園案は、私がここでいい言い出しただけで・・・
初期の都市計画にも祇園案が出ていたと思いますが？
ま、この計画が出た頃には、まだ鐘紡の工場跡地にキャナルが
出来ていませんでしたので、キャナルルートが一番新しい案なのですが・・。
博多駅案にしても、薬院から分岐する住吉ルートがあるわけですが、
これだと西鉄への影響が大きい事や大型商業施設であるキャナルを
経由したほうが採算性が高いと言うことで、一番の有力候補となった
経緯があります。
＞＞知っている人が見れば、何馬鹿言っているんだよというだろうね。
空港線のJRとの相互乗り入れや筑肥線廃止、筑前前原までの複線化が
地下鉄計画の時からきめれれていたものでは無い事はご存知ですか？
特に複線化は相互乗り入れ後に、沿線住民の要望が大きくなって
計画、実現したものですよ。
空港までの乗り入れ計画も空港線が中洲川端から博多までの工事中に
計画が始まったものです。
このことから考えると、住宅地が多いのに移動が車やバスしかない
月隈方面からの博多（七隈線分岐）接続は間違いでは無いと思います。
＞＞採算が取れないとどこにデータがあるの？
市の西南部からの住人が利用する場合、祇園で乗り換えて博多でも
乗り換えるのと、直接博多駅を経由して祇園に行くのとでは、どちらが
需要が高いですか？常識的に後者ではありませんか？
そもそも、祇園直結で採算が取れるデーターを（一般常識を含めて）
出す事が出来ないのは何故ですか？
＞＞同じスレッドの中で、文章が矛盾していると思わないのか？
どこが？
＞＞真意を見破られて、トーンダウンしている文章だとは思ったがｗ
あなたの理解度が低いようでしたので、レベルを下げただけです。
『あ〜言えばじょうゆう』を思い出した。
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- 176
- 2009/10/12(月) 16:07:23
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七隈線が出来て、道路が上り３車線から２車線になり交通渋滞起こしてる。
それだけで、すでに迷惑してる。（そんな人いませんか？）
バスとか地下鉄とかどうでもいいから、車線AM９時まで３車線に戻して
くれないかな。以前下りも混んでなかったし。
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- 177
- 2009/10/12(月) 20:42:39
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>>176
それはどこの道路ですか？
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- 178
- 2009/10/12(月) 21:54:35
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とりあえず聞きたいのだが、今のままでそんなに不便なのか？
もういいやん、地下鉄延伸とかせんでも。
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- 179
- 2009/10/12(月) 21:56:29
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>>176
202号線じゃないかな？
七隈線開業と同時に中央線移動もなくなったし
中村大学前の交差点（下り車線）なんか改悪されたからなぁ
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- 180
- 2009/10/15(木) 10:31:57
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■福岡空港増設 国交相 “お墨付き”■
〜知事によると、前原氏は、福岡空港については那覇空港とともに
「能力アップしなければいけないことはよくわかっている」とし
「今までの方向で進めていこう」と述べたと言う。
知事は記者団に「具体的にいうと、滑走路の増設で、非常にはっきりした
方針だった」と実現に期待感を示した。〜
＝朝日新聞10/15朝刊１面＝
増設→現国際線ターミナル一層の充実 であるのだから
→七隈線博多駅ー山王ー現国際線ターミナル への
更なる延伸が必要不可欠なことはいうまでもない。
結論 天神南−櫛田神社（キャナル）前−博多駅−山王−国際線ターミナル でＦＡ
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- 181
- 2009/10/15(木) 13:42:35
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国際線までの延伸は無いと思うよ。
新滑走路できても国際便を増やすのが目的ではないし
国内線−国際線のシャトルバスでじゅうぶん。
天神南−南中洲―博多駅だけでいい。
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- 182
- 2009/10/15(木) 22:58:41
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七隈線が祇園で止まったら、やっぱ薬院で降りて博多駅方面のバスに乗り換える
人はそのままなんだろうな・・・。経由は分からんけど博多に繋がってないと無意味。
しかし、福岡空港の国際線って閑古鳥が鳴いてるね。不況だからしかたないけど。
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- 183
- 2009/10/15(木) 23:41:50
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福岡人は、個人旅行が少ないからね。
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- 184
- 2009/10/16(金) 21:51:56
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そういえば、滑走路増設案の１つに今の国内線ターミナルをつぶして、
国際線ターミナル側に持ってくるってのがあったけど、その案だと
確か、空港線を国際線側に付け替えてたね。（現空港駅は廃止）
七隈線延伸とは全然関係ないけど。
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- 185
- 2009/10/17(土) 07:11:55
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地図を見ると、梅林駅は地下鉄最南端の駅で、橋本駅は地下鉄最西端の駅だったね。
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- 186
- 2009/10/19(月) 21:02:28
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国際線延伸を唱えるうんちく君の書き並べたでたらめの中で、一つ分からなかったのは、筑肥線の複線化の理由(>>175参照)だが、以下の記事を見つけた。
================================================================
筑肥線下山門〜筑前前原間複線化工事に着手
1997年1月31日
筑肥線の複線化は、国鉄時代の1979年に電化とともに認可を得たが、資金難のため電化のみ行った。今回、利用客の増加や九州大学の移転計画などにより、着工されることとなった。1999年度末に完成を予定している。
http://kttri.jp/jrk/wadai97.html#w9702
================================================================
なるほど、「沿線住民の要望が大きくなって計画、実現したもの」というのも、でたらめだったのだな。
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- 187
- 2009/10/20(火) 12:33:04
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>>186
バカじゃなかろうか
認可だけで実行出来るなら、世の中、反対運動が
起こるのは何故だ？
いくら認可を受ける事が出来ても需要が無かったり、
反対運動が起これば着手出来ない。
そもそも国鉄時代の筑肥線は大赤字路線で、電化当時から
九大の移転が決定していたわけではない。
本当に『資金難のため電化工事のみ』であれば、電化を
やらなければいいだけであって、電化の理由は相互乗り入れ。
当時の相互乗り入れ部分の約半分は福岡市エリアなので、
JRとして複線工事をやっても事業資金が福岡市からも得られる。
あと、当時の今宿〜姪浜間の地下鉄車両とトレーラーの
激突事故も少なからず影響している。
相互乗り入れの基本は、お互いの乗り入れが折半だと言う事。
現在でも調整の為、地下鉄の終点が深江になる事がある。
当時は単線だったので、福岡市側に不利な状態が続き、JR九州に
とっても相互乗り入れの本数を減らさない（利便性を損なわない）
手段＝住民の要望の解決方法として、複線化が実行された。
ここが、よそ者と住民の書き込みの違い。
記事に事の成り行き全てが書かれていると思ったら大間違い。
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- 188
- 2009/10/20(火) 21:15:33
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文章の理解が出来ないかな？説明を加えるか。
>筑肥線の複線化は、国鉄時代の1979年に電化とともに認可を得たが、
>資金難のため電化のみ行った。
これは、筑肥線の複線化の計画が、筑肥線の電化と同時に計画され、建設大臣（現在では国土交通大臣）に認可申請し、認可が下りたということだ。
1979年に認可がおりたと書いているから、この記事を書いた人は、きちんと調べて書いたというのがわかるだろう。
電化のみというのは、認可に２種類あることが理解できれば、説明が不要だと思う。つまり、複線化の事業の認可は下りたが、複線化の工事の認可は、財政的に無理で下りなかったと。
>今回、利用客の増加や九州大学の移転計画などにより、着工されることとなった。
>1999年度末に完成を予定している。
利用客の増加や九州大学の移転計画と書いているので、それまでの需要の結果と大学移転による需要の急増を予測しての判断であって、「要望」の「よ」の字も出てこないな。
それを踏まえて、でたらめうんちく君の発言をもう一度見てみよう。
>空港線のJRとの相互乗り入れや筑肥線廃止、筑前前原までの複線化が
>地下鉄計画の時からきめれれていたものでは無い事はご存知ですか？
>特に複線化は相互乗り入れ後に、沿線住民の要望が大きくなって
>計画、実現したものですよ。
笑いしか出てこない。もう少し調べてから発言しろよｗ
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- 189
- 2009/10/21(水) 11:05:39
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>>149
西鉄バスの充実こそ唯一の解決策ですね。
現在バス１台あたりン万円の補助だけど、ン十万円くらいに増額して
道路整備（バス専用レーン他バス優先整備）にももっと予算を向けるべきだよね。
さらに、西鉄バスの経営にマイナスでしかない地下鉄なんて不要だから
早急に廃止した方がいいし、それこそ「無駄を省く」ことに他ならない。
福岡市と福岡市民は、西鉄バスを交通の核に据えるヴィジョンの基
西鉄バスのために大胆な予算編成を行うべきですね。
（地下鉄は見直し無駄をなくすべき＝地下鉄（福岡市交通局）の廃止）
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- 190
- 2009/10/21(水) 12:44:34
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キチンと定時運行できればね
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- 191
- 2009/10/21(水) 13:24:21
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>>102
>>14
■3号線（七隈線）路線案の変遷
１９７２年案 藤崎ー藤崎ー原ー片江ー屋形原ー高宮ー博多駅ー渡辺通1 丁目ー天神ー六本松
http://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway/about/pdf/subway_all.pdf（68P)
１９９１年案 橋本ー野芥ー六本松ー渡辺通ー（分岐） ?-天神南ー中洲川端ー博多港
?-博多駅
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/1490/1/koutu1koutu-subway.pdf（1P）
■１号線２号線計画案
１９７２年案 １号線（空港線） 空港ー博多駅ー呉服町ー天神ー西新ー姪浜ー（筑肥線直通）
２号線（箱崎線） 天神ー呉服町ー千代町ー馬出ー箱崎ー（宮地岳線直通）
http://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway/about/pdf/subway_all.pdf（68P）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
おおよそ１９７２年に計画案が固まり、１・２号線が先行実施となったので
３号線１９７２年案が、時代変化に伴い見直されたのは不自然ではないでしょう。
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- 192
- 2009/10/21(水) 13:40:13
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★★ここで注目すべきは、１号線呉服町経由と２号線天神始点です。★★
この１９７２年案が、１９７３年案・１９７４年案では2号線中洲始点へと変わっています。
もっとも、1号線呉服町経由は変わっていませんでしたが。
http://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway/about/pdf/subway_all.pdf（69-70P）
ところが、１・２号線は結局、現在の路線（１号線呉服町カット，２号線中洲始点）となりました。
当初は、２号線始点を天神か呉服町かで意見が分かれていたそうです。
では、どうして現在のような２号線中洲始点分岐（１号線呉服町カット）となったのでしょうか？
ヒントは、朝日新聞10/19付・七隈線記事１文です。
「当初計画では、海岸部と人口が減っていた博多部と呼ばれる地域の振興のためWF〜」
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news.php?k_id=41000740910190001
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- 193
- 2009/10/21(水) 22:40:22
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>>189
155よ、同じレスをするな。まあ西鉄職員なのかもしれないが、
そんなことばかり書いてると西鉄の評判自体落とすことになるよ。
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- 194
- 2009/10/22(木) 01:24:57
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>>188
直通運転が開始された後に、姪浜以西の筑肥線沿線で
急速な宅地化が進んで、唐津も福岡市の通勤圏内になった。
そもそも筑肥線は、いつ廃止になってもおかしくない程の
大赤字路線でしたので、最初から相互乗り入れ前提では無いので
それが決まれば電化は先にやるのは当然です。
『予算が無いからやりません』では済まないでしょう。
ただ、複線化での予算云々については、当時は国鉄でしたから
黒字化の目処も立っていない状況では無理だったでしょう。
しかし、本格的に複線化になったのは、JRになってからですし
JRが本格的な複線化に動いたのも、地域住民の要望が強くなり、
JRとしても採算が取れると判断したからこそ、複線化が実現
したのでは無いですか？
そもそも筑肥線は国鉄の幹線ですから、電化や複線化の計画が
あっても不思議ではないですよ。
いい例が篠栗線です。あの線は最初から電化の予定で建設された
ものですし、複線用の土地も殆ど確保出来ています。
許可があっても、住民の反対があれば建設出来ませんよ。
要望はJRに出してるのであって、市には出してませんが・・・。
そもそも福岡市の人間で無い人に、一部のマスコミ情報だけを
見せられて、『これが全て正しい』と言われる筋合いはありません。
あなたが、当時の住民として何かされたのであれば納得しますが・・。
『よそ者に何がわかる？』って感じです。
あと、ここ七隈線ですので。
住人の利便性を考えて下さい。
住人であれば、博多につながずに呉服町などと言う
事はありえないと思います。
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- 195
- 2009/10/22(木) 06:48:41
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>>194
「筑肥線は、いつ廃止になってもおかしくない程の大赤字路線」
という表現があるが、これはどんな根拠があるのだ？まさか、２ｃｈのスレでそんな話があったというレベルではないよね？
君はこうも書いている。「そもそも筑肥線は国鉄の幹線ですから」と。
きちんと調べていないから、いつも矛盾のある文章になる。
そもそも赤字に苦しむ国鉄末期、多くの路線が廃止されたが、その廃止基準は最終的に「地方交通線で輸送密度が４０００人以下」というものだ。「特定地方交通線」でWikipediaで調べろ。筑肥線は、地方交通線ではないので、「廃止」の「は」の字も出てきたことはない。
「最初から相互乗り入れ前提では無い」と書いているが、>>191の１９７２年案として上げられているように最初から筑肥線直通を前提に１号線建設は福岡市議会では議論されているし、空港まで延伸することも最初から議題に上がっていたことだ。
「要望はJRに出してるのであって、市には出してませんが・・・。」
当時の陳情記事でもあれば、信じよう。あればの話だが。
それから「よそもの」発言は慎め。私の戸籍上は、現在前原市民であり、その前は福岡市民だ。仕事上、よそに単身赴任している。生まれて以降、筑肥線にはお世話になっている。
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- 196
- 2009/10/22(木) 10:59:27
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七隈線に関して
西日本新聞に検証記事が出とったよ。
斜め読みだが最後に、そもそも天神駅に直結しとけば良かったのに
みたいなある議員のコメントが。(ﾅﾆｦｲﾏｻﾗﾄｵﾓｯﾀｶﾞ･･･)
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- 197
- 2009/10/22(木) 11:47:22
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それだったかなぁ。
七隈線の需要予想を大きくはずしてしまった国交省の外郭団体に
1千万円で今度もまたなんか調査させてる、ってあったけど。
市役所から地下鉄もバスにも乗らず、福岡ボートで予想屋のオヤジに
千円でやらせたがよっぽど当たりそうだ。
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- 198
- 2009/10/22(木) 21:27:53
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予想屋のオヤジはないよｗ
建設費は専門家でないとわからないけど、需要予測は、地元のコンサルタント会社や大学に委託したほうがよかったと思うね。
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- 199
- 2009/10/25(日) 23:49:01
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>>196
下記のブログの「西日本新聞2009.10.20」をクリックすると新聞をスキャンした画像ファイルで内容を読むことができた。
確かに、最初からこの形にしておけば、よかったかも。
http://hohoeminokikoushi.yoka-yoka.jp/e323490.html
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- 200
- 2009/10/27(火) 14:58:55
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☆☆ 西鉄（天神）工作員の特徴 ★★
■１ 不利な書込みに対して“必ず絶対迅速に”反論する（スルー出来ない・知らない・“許されない”）
■２ 書込み有利になるまでいつまでも絶対に休まない休めない（年中無休２４時間営業）
・西鉄系交通（主にバス）客・自社商業施設客を、流失させかねない事象計画に対し
手段を選ばない対策（例：新規鉄道建設反対、JRQ線への誹謗中傷、郊外店への悪質デマ）
→自由競争に弱い（商品質が低いから（立地条件優位性のみ））
・福岡（天神）ﾏﾝｾｰ方向しか許されていない（北朝鮮並の言論思考統制）
→福岡天神ﾏﾝｾｰ≒他地域を貶めること （☆☆ｺﾞｷﾌﾞﾘﾗｰﾒｿ店手法は西鉄の十八番）
・上記事項達成のため、西鉄社員会社自宅で２４時間監視工作活動に勤しむ
それだけでなく雇われ工作員（ネットプロ）もフォローする
→社員のみの２４時間監視工作不可能→安くないネットプロ費用→ﾈｯﾄﾌﾟﾛに負けは許されない
・しかし、肝心な一般庶民の立場（気持ち）は汲み取れない
→露骨な「上から目線」（西鉄の揺ぎ無い社風伝統）
■３ 掲示板への書き込みは全て利害関係事業者のみが行っていると信じて疑わない
（一般市民が全く念頭にない裏返し、若しくは、一般市民＝虫けら）
補足事項：西鉄の事実 「黒い霧事件」で球界最多の追放選手が出た球団企業
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参考； 渡辺家 を頂点とし
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天神商人−−−−任侠 とのトライアングルで構成される
揺ぎ無い『福岡支配者層』。
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- 201
- 2009/11/19(木) 11:22:20
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七隈線博多駅 合言葉は
ノ ー モ ア Tenjin-minami
七隈線が博多駅に延伸された暁には当然、空港線博多駅との
乗り換え問題が浮上するであろう。
利用客にとっては、極力スムーズな移動による乗換えが
ＢＥＳＴ であることはいうまでもないがここで厄介な火種が燻り始めている。
それはこの乗り換えを不当利用せんとする極悪徳商人（悪魔の手）の陰謀に他ならない。
本来であれば七隈線博多駅（以下七博）を可能な限り空港線博多駅（空博）に
近接する位置に建設し 乗り換え所要時間を最短に留めるものであるが、
「悪魔の手」は七博と空博の位置を極力遠ざけ その乗り換え連絡路を改札口外に設け、
『相当な距離のある』連絡路に「招かれざる商店」を押し並べて、利用客の誰もが望んでもいない
「不快なお買い物」を強要せんことにより 乗換えを不便極まりないものとし、
なお且つ不当利得を得んと企んでいるのである。
「悪魔の手」の犯罪的野望はこれだけに止まらず、
七博⇔ＪＲ博多の乗り換えにおいても同様の犯罪的行為を計画中である。
良識ある市民は今（犯罪的計画が実行に移される前）こそ声を大にして言わねばならない。
Ｎ Ｏ Ｍ Ｏ Ｒ Ｅ 天 神 南 Ｓｔａ.
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- 202
- 2009/12/24(木) 14:06:27
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祇園乗り換え説の人がいなくなって急に静かになりましたね。（笑
鉄オタからすればいろんな路線作っていろんな駅で接続されてれば
満足なんだろうけど、ここは東京じゃないっつーの。
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- 203
- 2009/12/24(木) 15:29:22
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七隈線は駅の数が多過ぎだから、時間もかかる。
よってあまり乗る気もしない。やっぱ駅数が不適正だ。
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- 204
- 2009/12/25(金) 00:43:23
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>>203
快速と普通を交互に走らせるとか。
ホームドアがあるから駅通過も安全面ではぬかりなしｗ
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- 205
- 2009/12/30(水) 15:15:40
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やっぱり橋本から九大学研都市経由で九大まで延伸だな
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- 206
- 2009/12/31(木) 15:12:56
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姪浜ー橋本じゃなくて西新ー別府でお願いします
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- 207
- 2010/01/01(金) 15:27:29
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ぶっちゃけこれ以上いらないけどな
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- 208
- 2010/01/16(土) 11:49:12
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福岡市地下鉄と西鉄、三苫〜中洲川端・天神直通検討
福岡市営地下鉄箱崎線（中洲川端〜貝塚、４・７キロ）と西鉄貝塚線（貝塚〜西鉄新宮、１１キロ）について、
直通運転を計画している福岡市が〈１〉三苫〜中洲川端（１３・７キロ）〈２〉三苫〜天神（１４・５キロ）の２案を検討していることが分かった。
いずれも３両編成車両の運行を想定しており、市は需要予測を精査し、事業採算性などの調査を進める。
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では、地下鉄計画策定１９７２年からいわれていた直通が
今までなぜ出来なかったのか（許されなかったのか） さあ、考えてみ るまでもないな
そう、答えはブラックバス（説明不要）への格段の配慮ｗｗ
*** 直通（地下鉄充実）はB楽産業バス客減少になるから
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- 209
- 2010/01/16(土) 15:51:27
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橋本-姪浜は地元住民にとっての最大の願い
西鉄は時間もお金もかかる
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- 210
- 2010/02/06(土) 19:10:34
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福岡市内某料亭にて（福岡市の「公費接待」）」
某商人（以下「商人」）
：「局長さん、前々からいいよった七隈線博多駅乗換路
への出店、どげんかならんね。」
市某局局長（以下「局長」）
：「いや、それは無理ですよ。天神南で利用者に大変な
不便を強いた以上、今回はこちらとしても譲れません。
乗換えは、１７０ｍの連絡路ではなく直結が基本です。」
商人：「局長さん、あんた何いいよーとな！
（１７０ｍの）乗換路は既成事実でしょーもん。それにやね
福岡市がわたしらのために一肌脱ぐのは、昔から当たり前でしょうが。」
局長：「無理なものは無理です。」
商人：「あーもう、話のわからん人やね。よかたい、人ばよんどうけん。」
局長： （？？）
ここである方（道ヲ極メル方）が入室
道ヲ極メル方（以下「極」）
：「ちょっと入らせてもらうばい。局長さんよー
あんた、こいつの頼みば聞けんちゅーとね。
不便とかいいよるばってんくさ、（乗換路）５００ｍが
１７０ｍになるっちゃろ。えらい便利になるやんね、ああ？」
局長：「いえ、そういう距離の問題ではなく、私どもの基本的な考えとしましては
乗換路での買い物という構想はないわけでして」
極 ：「局長さんよ、あんたんとこ高校生の息子さんがおるそうやね。
成績優秀でさぞ可愛かろうね … … 。」
局長：「な、何を言い出すんですか、あなたは」
極 ：「俺にも可愛い子分がおるばってん、こいつが血気盛んでねー（笑）。
いやー、本当に（笑笑笑 」
局長：「 。 」
極 ：「それでたい、話は戻るけどくさ、結局便利になるのは距離の問題やろーもん
５００ｍと１７０ｍやったらどっちが短いね？」
局長：「いや、だからそういう距離の・・」 極：「 ど っ ち が 短 い と や ！ ！ ]
局長：「… ， １７０ｍです。」
極 ：「そうやろ〜。そこまでわかっとるんやったら、後は考えちゃるよな？！」
局長：「はあ、… 。 少し考えてみます。」
極 ：「 ≪少 し≫ や ？ 」
局長：「い いえ、か かなり考えてみます。」 極：「ようし、しっかり頼むバイ！」
（この後、某商人、微笑みながら道ヲ極メル方と共に去りぬ）
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- 211
- 2010/02/06(土) 19:55:35
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地下鉄工事みたいな大きな仕事が出ないと福岡の土建屋はきびしいぞ。
都市高もほぼ工事は終わったし、のぞみは地下鉄延伸と空港の拡張だけ。
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- 212
- 2010/02/13(土) 23:42:25
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とうとう決まりましたね
福岡市営地下鉄 七隈線延伸 「キャナル経由」市議会委決定 財政面が最大課題
2010年2月13日 01:13
福岡市営地下鉄七隈線（天神南‐橋本）の延伸について、市議会交通対策特別委員会は１２日、天神南駅から「キャナルシティ博多」を経由してＪＲ博多駅につなぐルートを採用することを正式決定した。特別委が２３日の２月議会に報告することを受け、市は事業化に向けた検討に入る。本年度末時点で２兆５４００億円の市債残高（借金）を抱える市は、財政健全化の途上。初期投資だけで４５０億円の巨費を投じる延伸実現に向けた道筋は、平たんではない。
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特別委はキャナル経由に加え、博多駅ルート▽ウオーターフロント（ＷＦ）ルート（１）▽ＷＦ（２）‐の計４ルート案を検討。
キャナル経由に関し市交通局が（１）事業費（４５０億円）が最も低い（２）利用者予測が最多で開業６年後に単年度黒字の見通し（３）費用対効果が最大‐ で、「妥当」としたことを重視。「厳しい市の財政、地下鉄の経営状況などに十分留意しながら調査・検討を進めていく必要がある」として議会支持ルートに決めた。他のルートは「長期的視点に立った検討を」との表現で今回は不採用にした。
市が今後、国に鉄道事業許可や補助金採択などを申請し認められ、環境影響評価の手続きをクリアできれば着工に至る。開業までに最短１０年程度かかる見通し。吉田宏市長は同日「七隈線の現状は利便性などの観点から不十分。市全体でしっかり検討しなくてはならない」との談話を出した。
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- 213
- 2010/02/13(土) 23:42:51
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最大の課題は財政面。市交通局によると、キャナル経由の事業費のうち国の最終的な負担は２００億円。残りを市の一般会計と交通局企業会計で起債し賄うことになり、市債残高は開業までに２５０億円も積み上がる。
市民１人当たりの市債残高は現状でも政令市で２番目に高い１８６万円。不況で市税収入の回復も見込めない中、人工島や福岡空港滑走路増設など大型事業を抱える市が新たに七隈線延伸も背負いながら財政健全化路線を保てるかどうか。難しい判断を迫られそうだ。
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地下鉄空港線に接続していない七隈線の１日当たりの利用者数は、当初需要予測の半分程度の約６万人（２００８年度）と低迷し、開業以来続く単年度赤字も約５７億円（同）。キャナル経由を支持してきた特別委の議員には「赤字を垂れ流しにはできない」との声もあり、今回の決定は七隈線“救済”の側面も色濃い。
昨年、延伸しない場合の累積黒字化を６９年度とし、４３年間も先送りする収支見通しの下方修正を行ったばかりの同局。キャナル経由の延伸も試算通りに採算性を確保できるかどうかは不透明だ。
延伸で影響を受ける都心部のバスを含め、市全体の公共交通網のあり方についても、早急に議論を深める必要がある。
＝2010/02/13付 西日本新聞朝刊＝
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/152222
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- 214
- 2010/02/16(火) 22:30:53
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ノーモアヒロシマ
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- 2010/02/24(水) 16:46:01
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１にも２にも商売人優先
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- 2010/02/25(木) 15:33:10
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キャナルの駅は、どこら辺にできるのだろうか？
七隈線は、乗降口が天神のぞくと2カ所だし。。
道路下だと、直結といかないような。
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