地下鉄七隈線延伸検討スレ [machi](★0)
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- 158
- 2009/10/05(月) 01:06:12
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>>152
＞それは、あなたの想像の範疇ですよね。
そうですが何か問題でも？
空港線と貝塚線祇園の乗り換えは中洲川端ですが、
実際の分岐は天神です。この為、祇園で分岐をさせる
場合、乗り換えでの移動範囲が大きくなりますので、
分岐させる事は難しいと思います。
単に博多駅方面か呉服町方面のどちらかであれば、
祇園での乗り換えは容易ですが、分岐する場合は
線路を道路下でカーブさせるためには、駅を相当
天神よりに設置する必要があります。
そのまま天神から呉服町方面に接続するよりも、
博多駅を経由したほうが呉服町での貝塚線乗り換えの
乗客も取り込める可能性が高くなると思いますので、
建設費の償却が早く進める事が出来ると思うからです。
空港が移転しない場合は国際線までの鉄道が必要だと
思いますし、移転しても住宅地になるでしょうから、
どちらにしても鉄道は必要になります。
空港線は福北ゆたか線と接続する話が出ていた事が
ありますし、滑走路の下に建設するのは大変です。
空港南側付近だと移動手段は自家用車かバスしか
選択肢がありません。
地下鉄問題に西鉄が絡むのは仕方が無いと思います。
地下鉄が通っている場所の殆どは、昔は西鉄の路面
電車が走っていましたので、本来であれば西鉄の
土地ですので、市が借地代を支払う必要があります。
しかし、そのまま土地を持っていても固定資産税の
支払が必要になりますし、道路なので宅地として
売却も出来ませんので手放したようです。
市のほうも、鉄道運営を行うには鉄道事業免許が必要
ですし、免許が無ければ建設する事も難しくなりますので、
路面電車での鉄道免許を譲渡という形にした為、開業の
短縮が出来たようです。
今川に地下鉄の変電施設がありますが、元々は路面電車の
変電施設だったものを改良したものです。
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- 159
- 2009/10/05(月) 07:51:14
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>>158
>>今川に地下鉄の変電施設がありますが、元々は路面電車の
>>変電施設だったものを改良したものです。
変電所では無くて車庫（今川車庫）が有った。
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- 160
- 2009/10/05(月) 21:45:05
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>>158
私は分岐案には基本的に反対の立場で、分岐案を深く掘り下げる気持ちはないのですが、技術的に十分検討すれば、駅を離さずに接続することは可能でしょう。例えば、キャネルのあたりから分岐させて祇園駅を２段にするとかです(まあ、無理と言われても一向に構わないですが)。
次に新たな郊外の延伸について、国際線ターミナルへの延伸というのは要望が多いのでしょうか？また、答申や市の計画としてあるのでしょうか？少なくとも、空港が残る場合には、もう１本滑走路を増設することが検討されており、その場合、国際線ターミナルが現在の位置に残るのかどうか、非常に疑わしいと思っています。
次に、七隈線を博多駅を経由して呉服町へ接続する案ですが、貝塚線からＪＲに乗り継ぐ場合には、ＪＲ博多駅の直下に駅のある空港線を利用して、中州川端駅で乗り換えるのがほとんどでしょう。あくまで、七隈線の乗り換えは、七隈線沿線へ行く人のためにあると思います。
また、博多駅まで延伸した後で、七隈線を呉服町まで延伸することは、祇園駅直結に比べて距離が長く、意義が薄れるものになり、実現性は低くなると思います。
私の考えるところ、博多駅直結の場合、その先の延伸はほとんど無いでしょう。西鉄貝塚線の買収などが優先するでしょう。博多駅延伸は、結局のところ乗り換えには短くなったとはいえ、歩かざるを得ず、七隈線は不便という印象を拭い去ることはできないままになる、それが一番怖いですね。
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- 161
- 2009/10/06(火) 01:01:05
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私は七隈線の現在の問題点として
１、博多駅への接続
２、貝塚線への接続
が大きいと思います。
２は需要は多くないでしょうが現状があまりに半端すぎると思います。
１は天神南→博多駅で若干乗り換えが遠くても解決。
２は中洲キャナル（仮）と中洲川端を天神と天神南のように同一駅扱いで料金的には解決、
移動距離はあっても天神乗り換えより本数も多く便利になりいいかなと。
さらに天神南→中洲キャナル（仮）→博多駅という駅配置なら天神と博多駅からキャナルが
おとなりキップの対象になり、かつ観光客にもわかりやすくなります。
七隈線を祇園で接続させる案が出てますが七隈線から博多駅を目指すとすれば
私は祇園で空港線に乗り換えるよりも祇園から地下通路を歩くほうを選びます。
自分の理解力が足りないのかもしれませんが上記の私案のほうが
祇園接続案よりいいと思うのですがいかがでしょうか？
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- 162
- 2009/10/06(火) 02:49:01
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>>159
車庫はバスの車庫がある場所です。
変電所と車庫は併設されていたと言う事です。
起動敷地と変電所と鉄道事業者としての権利を
セットで譲渡しただけです。
元々は樋井川を挟んで西と東は異なる鉄道事業者で、
今川が終着点にあたる事から、車庫に変電所が併設
されていたものです。
その鉄道を運営していた事業者は、会社の再編を経て
西鉄をはじめ、九州電力、西部ガス、関西電力、中部電力、
東邦ガス等になっています。
>>160
呉服町までと言う事ではなく、そこから先の国際埠頭や
国内埠頭、長浜、福浜、百地浜方面への延長も含めてです。
空港線を国際ターミナルや長浜方面に接続するには無理が
あると思いますし、七隈線で博多駅を経由せずに呉服町や
国際埠頭に接続するのであれば、博多経由にしたほうが
採算性が上がると思います。
ただ、七隈線は駅間設定が短く設定されていますので、
祇園は乗り継ぎ駅にはならないと思います。
ま、そうなれば西鉄のダメージが大きいと思いますので、
自分的に空港線、と貝塚線は福岡市の運営で、七隈線は
西鉄の運営で行けば丸く収まるのかなと思います。
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- 163
- 2009/10/06(火) 11:48:18
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>>162
>>車庫はバスの車庫がある場所です。
>>変電所と車庫は併設されていたと言う事です。
こちらのサイトの今川車庫を参照の事。
http://nakamura-2.ees.hokudai.ac.jp/Nishitetsu/F_kansen.html
連接車が車庫に入線している画像の所は現在は歩道になっている。
変電所は貝塚の車庫の一角に有ったと思うが・・・。
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- 164
- 2009/10/07(水) 21:48:47
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こういう記事を見つけた。
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博多駅から中洲「移動スムーズに」
２０１１年３月の九州新幹線鹿児島ルートの全線開通や新博多駅ビル開業に向け、駅周辺地域の活性化を探る「博多まちづくり推進協議会」（会長、本郷譲・ＪＲ九州常務）は９日、駅周辺のまちづくりを進める指針の素案を発表した。福岡市で開いたシンポジウムで明らかにした。駅から中洲方面まで観光客らがスムーズに歩けるよう、駅から通りへの見通しを確保することなどを提案している。素案は博多駅からキャナルシティ博多までの道筋が複雑で、初めて訪れた人が簡単にはたどり着けないと指摘。新しい駅ビルの建設に合わせ、歩行者が周辺のまちにスムーズに出て行けるような施設の整備を求めている。
建物の改修に合わせて低層部を店舗やカフェにしてにぎわいを生み出したり、道筋から一定の距離を置いて建物を建て、ゆとりある空間をつくったりすることも提案。近くにある歴史的な寺社が並ぶ地域と、博多駅を結ぶルートを整備し、格子戸を持った建物による町並みの整備なども盛り込んだ。
歩行者と分離した自転車用の通路や、駐車場を整備するほか、夜中でも安心して通行できるよう建物の１階に明るいショーウインドーを配置する案も示した。
同協議会は昨年４月に発足。ＪＲ九州や西日本シティ銀行、日本郵政、福岡地所、福岡市など、博多駅周辺の企業を中心に約１３０の団体・個人で構成している。
[2009年9月10日 15:43 朝日新聞]
http://hakataterminal.jp/news/kiji/2009/09/10-006809.html
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- 165
- 2009/10/07(水) 21:50:15
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>>164
博多駅からキャナルへ抜ける道は、片道２車線で、街路樹が生い茂り、歩道も広くなく、確かに分かりにくい。だから、分かりやすく、そして楽しめる道路に作り変える取り組みは歓迎したい。特にのこの道は週末、交通量も少なくて、歩行者天国にしてもいいんじゃないかとさえ思う。
もしも、今からこの取り組みを始めて、出来上がった頃に七隈線の博多駅延伸の工事が始まれば、せっかく出来たキャナルへの誘導ルートを工事期間中、失うことになる。工事が終了しても、地下鉄を利用するようになるので、地上の空間は、本来の目的の機能を失ってしまうことになる。
祇園駅延伸案なら、問題ないだろう。工事期間中だろうが、工事が終了した後だろうが、歩きたい人は地上のこの空間を利用してキャナルへ歩けばいいし、歩きたくない人は、祇園駅で乗り換えて地下鉄を利用すればいいと思える。
この記事を見つけたとき、博多駅延伸ではなく祇園駅延伸案を推薦する、もう一つの理由ができたように思えた。
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- 166
- 2009/10/07(水) 23:29:47
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数日前の九建日報に載ってたね。
具体的に検討中の路線は3つ
・天神南〰博多駅
・薬院〰博多駅
・天神南〰ＷＦ
そのうち天神南〰博多駅が6年後に黒字化が見込めるってことで
この路線が最有力という調査結果らしい。
延伸するのはするみたい。
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- 167
- 2009/10/10(土) 08:33:58
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>>163
有難うございます。
お写真の車庫のの入り口あたりに、現在の変電所が建ってます。
線路自体が西新方面と接続されているようですので、当時の変電所は
接続前に運用されていたものだと思います。
現在、天神ビルの地下にある変電所も、地上にある頃は電車にも
供給していたと聞いた事があります。
変電所を廃止しても、電送する為のケーブルは撤去される事は
ありませんので、お写真の頃は一時的に変電所を休止していて、
地下鉄開業のために当時の場所に復活させたのかも知れません。
>>165
祇園＝呉服町方面にして、博多駅には接続しないと言う事ですよね？
そうであれば、七隈線はカーブしますので空港線との乗り換え距離が
長くなり、橋本等の遠距離の利用者は今までどおりバスを利用すると
思いますので、建設費償却が出来ない（遅れる）のではないでしょうか？
あと、先の書き込みの中に、『博多に接続しても150M以上』との事
でしたが、現在のバスの降車場から駅までも200M近くありますので、
それは許容範囲ではないでしょうか？
博多駅自体も交通センター側からホームに向かう陸橋も作られますので、
それなりに最短で連絡できる乗換えルートが作られると思います。
祇園か博多かと言う事ではなく、先に利益が出る見込みが高い所から
建設しましょうと言う事ではないでしょうか？
あと、キャナルルートは博多区役所や博多警察署に近い駅が設置
されますので、祇園方面を優先したときに、これらの施設への
アクセスの問題が残ります。
＞もしも、今からこの取り組みを始めて、出来上がった頃に・・・・。
土地買収や改築補償等も絡むと思いますし、付近は川が入り組んでいます
ので、地下鉄を掘るとすれば博多〜空港や藤崎〜室見のような
シールド工法だと思いますので、道路が占有される事は殆どないのでは
ないでしょうか？
私の博多駅分離案は、空港から月隈、外環状、次郎丸方面の七隈線と
接続できれば、地下鉄の環状線が出来るのでは？と思ったからです。
祇園で分岐させるよりもカーブはきつくないですし・・・。
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- 168
- 2009/10/10(土) 22:31:50
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>>167
なんだかなあ。
祇園駅の数十メートルの乗り換え距離は問題で、博多駅の１５０ｍ以上の乗り換え距離は問題にならないという理屈がわからない。
さらにシールド工法の話の下りで、シールド工法は駅の間に用いるもので、駅自体はシールド工法で作るものではないのだが、そのことを理解していますか。駅となる部分から、建築資材の搬入や採掘した土砂の搬出を行うので、トラックなどが頻繁に出入りすることになる。地上にほとんど影響ないとなぜ言えるのか？あまりにも強引な言い分だ。
それに、空港の南側とか月隈の名が挙がっているが、そこに地下鉄を引くという話は聞いたことがない。以前にあった案は、博多駅〜高宮〜屋形原〜片江〜原のルートだが、かなり古い構想だ。最近の市の構想でも南部の横断の構想はあるが、高宮近辺までで、博多駅まで伸ばすことを意図していない。少なくとも、鹿児島本線の東側へ延伸する案はない。そもそも福岡市は2兆5千億円も負債があるので、数千億もかかる地下鉄建設を福岡市単独で投資することには無理がある。市交通局もそんな無理な延伸案ありきで、博多駅延伸を言ってはいないだろう。
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- 169
- 2009/10/11(日) 08:05:24
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天神南〰博多駅しかないよ。
建設費もかなり安かったし、他の線では赤字を増やすだけだと。
延伸に向けてすでに動き出しています。
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- 170
- 2009/10/11(日) 08:07:40
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http://www.kyuukennippou.co.jp/admin/pdf/1254269063.pdf
詳しい記事は無いけどニュースとしてHPに載ってた。
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- 171
- 2009/10/11(日) 17:46:36
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>>168
JRとの乗り換えに１回で済むのと２回しなくてはならないのとでは
『どちらが楽ですか？』って事です。
２回乗り換えるくらいであれば、今までどおり都市高経由のバスで
博多まで行ってJRや高速バスと乗り換えるほうが多いのでは？
150Mだったら、バスの降車場からJRへ行くのと殆ど変わりません。
いくらなんでも、JR乗換えで祇園から博多駅まで歩かなければ
ならないのであればバスだと思います。
祇園にしか行かない地下鉄に乗る必要がありません。
全てがシールド工法云々とは書いていません。確かに駅は道路を
占有する事になるでしょうが、片側１車線は確保されると思います。
『歩道が広くなる』を絡めての車線の影響でしょうが、歩道がビル側
に広がるのであれば、土地買収が必要になりますので七隈線と工事が
重なることは無いと思いますし、車道を減らすのであれば七隈線の
工事が終っても、渋滞は工事中の時と変わらないのではないかと
言う事です。
月隈方面への延長については、滑走路が２本になれば国際線の需要が
大きくなると思いますので、必然的に地下鉄延長という話になると
思いますが、仮に地下鉄を国内線から国際線へ延長する場合は、２本の
滑走路の下を通す事になりますので、陥没した場合のリスクのほうが
七隈線の延長よりもリスクが高くなると思いますし、月隈方面の住人の
感情として『国際線まで地下鉄があるなら、月隈まで延ばせよ』という
声が大きくなると思いますので、『月隈方面』と書かせて頂きました。
２兆５千億の負債があるからこそ、建設は祇園ではなく博多なのでは？
『祇園だから福岡市単独の投資』ではないですよね？
鉄道であれば私鉄でも国税の出資が殆どで、地方の出資のほうが少ないと
思うのですが、現状から考えて祇園延長と博多延長とでは、『どちらが
国からの補助が受けやすいですか？』って事です。
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- 172
- 2009/10/11(日) 22:55:13
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>>171
なるほど、やっぱりね。
もう、君の魂胆が見えたから議論が阿呆らしくなってきた。
結局のところ、君は、現状の七隈線の問題を解決したいわけじゃない。解決したいことは、月隈方面に地下鉄を引きたいということ、それだけだね。
月隈方面の住人の感情として『国際線まで地下鉄があるなら、
月隈まで延ばせよ』という声が大きくなると思います
というのは、君の感情そのものだよね。その事を念頭に、君の理不尽な発言を最初から、読み返すと、納得してしまうよ。それに、七隈線沿線の人が変わりに使うバスは、西新や城南線ルートで高速バスは使わない。西鉄バスのHPで確認すると、月隈方面にはあるようだね。
まあ、月隈方面のバスがお世辞にも多いとは言えないことは、わかって上げるつもりだが。しかし、俺はズルズルと生産性のない議論をしたいわけじゃないし、月隈方面の地下鉄ありきを主張し続ける分からず屋の相手をしたくわけでもない。
だから、以後、君の発言は無視する。
幸い、どこのプロバイダーからのアクセスかは分かるので、同じところからなら、特定できる。なにやら、自作自演をしているのを見て失笑したが、その時点で無視すればよかったのかもしれない。
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- 173
- 2009/10/12(月) 00:06:26
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>>172
高速バスと都市高経由のバスは違うのですが・・・・。
そもそも橋本から西新を通る都市高経由のバスはありませんし、橋本
からだと石丸や姪浜方面からの乗り入れです。都市高が城南線を
通っていますか？どうして城南線の話が出るのか疑問です。
確かに福大方面であれば、管轄が桧原ですから都市高経由は月隈方面を
通りますが、誰も月隈からバスとは一言も書いていないです。
橋本だと営業所が壱岐や金武になりますから、月隈方面は運行エリア外。
何のために西鉄のHPで月隈を見られたのか理解に苦しみます。
現在の空港線も元々は博多駅終点で計画されていたものです。
『博多まで接続されているなら、空港まで伸ばしたほうが良い』という
要望が多かったから空港まで伸びたのです。
国際線、月隈方面の延長も、それと同じ考え方ではないですか？
国際線方面の延長自体が博多延長での結果次第と言ってますよ。
そもそも、採算がとれない祇園と接続するのと、採算が取れる
博多とでは、どちらが建設費の償却ができますか？
採算が取れない祇園を選ぶあなたのほうがおかしいのではないですか？
頭、だいじょうぶですか？
で、自作自演って？
意味が分かりませんが？
特定したところでどうなるの？
そちらのほうこそ名誉毀損ですが？
裁判でも起こしますか？
いつでも受けてたちますよ。
福岡市の道路事情がお分かりになられていないようですね？
私は何も祇園が駄目とは書いてませんよ。
造るなら博多が先なのでは？と言う事です。
祇園にしても月隈にしても、その後の問題なのではないですか？
祇園が候補の一つだからといって、決定したわけではないですよ。
七隈線を含む市西南部の公共輸送手段の計画は、空港線の空港延長
計画以前から計画されていたものですよ。
博多駅交通センターはJRも出資しているので、ツアーバスも入る事が
出来ますが、天神バスセンターは西鉄のみの出資ですので、西鉄に
許可されたバス会社（路線）のバスしか入れません。
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- 174
- 2009/10/12(月) 00:27:56
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>>173
はいはい、また嘘を言うね。
＞＞現在の空港線も元々は博多駅終点で計画されていたものです。
知っている人が見れば、何馬鹿言っているんだよというだろうね。
＞＞そもそも、採算がとれない祇園
採算が取れないとどこにデータがあるの？
そもそも祇園案は、私がここでいい言い出しただけで、採算面の調査なんてやってないよ。
私の目的は、祇園案を市の調査案に含ませてもらうと言うだけだよ。
調査案に含めてもらえば、それで採算が合うかどうかの市の調査結果が出てくるだろう。
もちろん、博多駅直結にないメリットがあると自分自身では思うので、その根拠は示しているわけだが。
＞＞私は何も祇園が駄目とは書いてませんよ。
同じスレッドの中で、文章が矛盾していると思わないのか？
まあ、真意を見破られて、トーンダウンしている文章だとは思ったがｗ
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- 175
- 2009/10/12(月) 13:54:22
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＞＞174
理解する能力が低いようですね。
＞＞そもそも祇園案は、私がここでいい言い出しただけで・・・
初期の都市計画にも祇園案が出ていたと思いますが？
ま、この計画が出た頃には、まだ鐘紡の工場跡地にキャナルが
出来ていませんでしたので、キャナルルートが一番新しい案なのですが・・。
博多駅案にしても、薬院から分岐する住吉ルートがあるわけですが、
これだと西鉄への影響が大きい事や大型商業施設であるキャナルを
経由したほうが採算性が高いと言うことで、一番の有力候補となった
経緯があります。
＞＞知っている人が見れば、何馬鹿言っているんだよというだろうね。
空港線のJRとの相互乗り入れや筑肥線廃止、筑前前原までの複線化が
地下鉄計画の時からきめれれていたものでは無い事はご存知ですか？
特に複線化は相互乗り入れ後に、沿線住民の要望が大きくなって
計画、実現したものですよ。
空港までの乗り入れ計画も空港線が中洲川端から博多までの工事中に
計画が始まったものです。
このことから考えると、住宅地が多いのに移動が車やバスしかない
月隈方面からの博多（七隈線分岐）接続は間違いでは無いと思います。
＞＞採算が取れないとどこにデータがあるの？
市の西南部からの住人が利用する場合、祇園で乗り換えて博多でも
乗り換えるのと、直接博多駅を経由して祇園に行くのとでは、どちらが
需要が高いですか？常識的に後者ではありませんか？
そもそも、祇園直結で採算が取れるデーターを（一般常識を含めて）
出す事が出来ないのは何故ですか？
＞＞同じスレッドの中で、文章が矛盾していると思わないのか？
どこが？
＞＞真意を見破られて、トーンダウンしている文章だとは思ったがｗ
あなたの理解度が低いようでしたので、レベルを下げただけです。
『あ〜言えばじょうゆう』を思い出した。
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- 176
- 2009/10/12(月) 16:07:23
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七隈線が出来て、道路が上り３車線から２車線になり交通渋滞起こしてる。
それだけで、すでに迷惑してる。（そんな人いませんか？）
バスとか地下鉄とかどうでもいいから、車線AM９時まで３車線に戻して
くれないかな。以前下りも混んでなかったし。
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- 177
- 2009/10/12(月) 20:42:39
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>>176
それはどこの道路ですか？
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- 178
- 2009/10/12(月) 21:54:35
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とりあえず聞きたいのだが、今のままでそんなに不便なのか？
もういいやん、地下鉄延伸とかせんでも。
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- 179
- 2009/10/12(月) 21:56:29
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>>176
202号線じゃないかな？
七隈線開業と同時に中央線移動もなくなったし
中村大学前の交差点（下り車線）なんか改悪されたからなぁ
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- 180
- 2009/10/15(木) 10:31:57
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■福岡空港増設 国交相 “お墨付き”■
〜知事によると、前原氏は、福岡空港については那覇空港とともに
「能力アップしなければいけないことはよくわかっている」とし
「今までの方向で進めていこう」と述べたと言う。
知事は記者団に「具体的にいうと、滑走路の増設で、非常にはっきりした
方針だった」と実現に期待感を示した。〜
＝朝日新聞10/15朝刊１面＝
増設→現国際線ターミナル一層の充実 であるのだから
→七隈線博多駅ー山王ー現国際線ターミナル への
更なる延伸が必要不可欠なことはいうまでもない。
結論 天神南−櫛田神社（キャナル）前−博多駅−山王−国際線ターミナル でＦＡ
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- 181
- 2009/10/15(木) 13:42:35
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国際線までの延伸は無いと思うよ。
新滑走路できても国際便を増やすのが目的ではないし
国内線−国際線のシャトルバスでじゅうぶん。
天神南−南中洲―博多駅だけでいい。
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- 182
- 2009/10/15(木) 22:58:41
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七隈線が祇園で止まったら、やっぱ薬院で降りて博多駅方面のバスに乗り換える
人はそのままなんだろうな・・・。経由は分からんけど博多に繋がってないと無意味。
しかし、福岡空港の国際線って閑古鳥が鳴いてるね。不況だからしかたないけど。
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- 183
- 2009/10/15(木) 23:41:50
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福岡人は、個人旅行が少ないからね。
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- 184
- 2009/10/16(金) 21:51:56
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そういえば、滑走路増設案の１つに今の国内線ターミナルをつぶして、
国際線ターミナル側に持ってくるってのがあったけど、その案だと
確か、空港線を国際線側に付け替えてたね。（現空港駅は廃止）
七隈線延伸とは全然関係ないけど。
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- 185
- 2009/10/17(土) 07:11:55
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地図を見ると、梅林駅は地下鉄最南端の駅で、橋本駅は地下鉄最西端の駅だったね。
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- 186
- 2009/10/19(月) 21:02:28
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国際線延伸を唱えるうんちく君の書き並べたでたらめの中で、一つ分からなかったのは、筑肥線の複線化の理由(>>175参照)だが、以下の記事を見つけた。
================================================================
筑肥線下山門〜筑前前原間複線化工事に着手
1997年1月31日
筑肥線の複線化は、国鉄時代の1979年に電化とともに認可を得たが、資金難のため電化のみ行った。今回、利用客の増加や九州大学の移転計画などにより、着工されることとなった。1999年度末に完成を予定している。
http://kttri.jp/jrk/wadai97.html#w9702
================================================================
なるほど、「沿線住民の要望が大きくなって計画、実現したもの」というのも、でたらめだったのだな。
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- 187
- 2009/10/20(火) 12:33:04
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>>186
バカじゃなかろうか
認可だけで実行出来るなら、世の中、反対運動が
起こるのは何故だ？
いくら認可を受ける事が出来ても需要が無かったり、
反対運動が起これば着手出来ない。
そもそも国鉄時代の筑肥線は大赤字路線で、電化当時から
九大の移転が決定していたわけではない。
本当に『資金難のため電化工事のみ』であれば、電化を
やらなければいいだけであって、電化の理由は相互乗り入れ。
当時の相互乗り入れ部分の約半分は福岡市エリアなので、
JRとして複線工事をやっても事業資金が福岡市からも得られる。
あと、当時の今宿〜姪浜間の地下鉄車両とトレーラーの
激突事故も少なからず影響している。
相互乗り入れの基本は、お互いの乗り入れが折半だと言う事。
現在でも調整の為、地下鉄の終点が深江になる事がある。
当時は単線だったので、福岡市側に不利な状態が続き、JR九州に
とっても相互乗り入れの本数を減らさない（利便性を損なわない）
手段＝住民の要望の解決方法として、複線化が実行された。
ここが、よそ者と住民の書き込みの違い。
記事に事の成り行き全てが書かれていると思ったら大間違い。
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- 188
- 2009/10/20(火) 21:15:33
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文章の理解が出来ないかな？説明を加えるか。
>筑肥線の複線化は、国鉄時代の1979年に電化とともに認可を得たが、
>資金難のため電化のみ行った。
これは、筑肥線の複線化の計画が、筑肥線の電化と同時に計画され、建設大臣（現在では国土交通大臣）に認可申請し、認可が下りたということだ。
1979年に認可がおりたと書いているから、この記事を書いた人は、きちんと調べて書いたというのがわかるだろう。
電化のみというのは、認可に２種類あることが理解できれば、説明が不要だと思う。つまり、複線化の事業の認可は下りたが、複線化の工事の認可は、財政的に無理で下りなかったと。
>今回、利用客の増加や九州大学の移転計画などにより、着工されることとなった。
>1999年度末に完成を予定している。
利用客の増加や九州大学の移転計画と書いているので、それまでの需要の結果と大学移転による需要の急増を予測しての判断であって、「要望」の「よ」の字も出てこないな。
それを踏まえて、でたらめうんちく君の発言をもう一度見てみよう。
>空港線のJRとの相互乗り入れや筑肥線廃止、筑前前原までの複線化が
>地下鉄計画の時からきめれれていたものでは無い事はご存知ですか？
>特に複線化は相互乗り入れ後に、沿線住民の要望が大きくなって
>計画、実現したものですよ。
笑いしか出てこない。もう少し調べてから発言しろよｗ
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- 189
- 2009/10/21(水) 11:05:39
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>>149
西鉄バスの充実こそ唯一の解決策ですね。
現在バス１台あたりン万円の補助だけど、ン十万円くらいに増額して
道路整備（バス専用レーン他バス優先整備）にももっと予算を向けるべきだよね。
さらに、西鉄バスの経営にマイナスでしかない地下鉄なんて不要だから
早急に廃止した方がいいし、それこそ「無駄を省く」ことに他ならない。
福岡市と福岡市民は、西鉄バスを交通の核に据えるヴィジョンの基
西鉄バスのために大胆な予算編成を行うべきですね。
（地下鉄は見直し無駄をなくすべき＝地下鉄（福岡市交通局）の廃止）
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- 190
- 2009/10/21(水) 12:44:34
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キチンと定時運行できればね
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- 191
- 2009/10/21(水) 13:24:21
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>>102
>>14
■3号線（七隈線）路線案の変遷
１９７２年案 藤崎ー藤崎ー原ー片江ー屋形原ー高宮ー博多駅ー渡辺通1 丁目ー天神ー六本松
http://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway/about/pdf/subway_all.pdf（68P)
１９９１年案 橋本ー野芥ー六本松ー渡辺通ー（分岐） ?-天神南ー中洲川端ー博多港
?-博多駅
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/1490/1/koutu1koutu-subway.pdf（1P）
■１号線２号線計画案
１９７２年案 １号線（空港線） 空港ー博多駅ー呉服町ー天神ー西新ー姪浜ー（筑肥線直通）
２号線（箱崎線） 天神ー呉服町ー千代町ー馬出ー箱崎ー（宮地岳線直通）
http://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway/about/pdf/subway_all.pdf（68P）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
おおよそ１９７２年に計画案が固まり、１・２号線が先行実施となったので
３号線１９７２年案が、時代変化に伴い見直されたのは不自然ではないでしょう。
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- 192
- 2009/10/21(水) 13:40:13
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★★ここで注目すべきは、１号線呉服町経由と２号線天神始点です。★★
この１９７２年案が、１９７３年案・１９７４年案では2号線中洲始点へと変わっています。
もっとも、1号線呉服町経由は変わっていませんでしたが。
http://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway/about/pdf/subway_all.pdf（69-70P）
ところが、１・２号線は結局、現在の路線（１号線呉服町カット，２号線中洲始点）となりました。
当初は、２号線始点を天神か呉服町かで意見が分かれていたそうです。
では、どうして現在のような２号線中洲始点分岐（１号線呉服町カット）となったのでしょうか？
ヒントは、朝日新聞10/19付・七隈線記事１文です。
「当初計画では、海岸部と人口が減っていた博多部と呼ばれる地域の振興のためWF〜」
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news.php?k_id=41000740910190001
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- 193
- 2009/10/21(水) 22:40:22
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>>189
155よ、同じレスをするな。まあ西鉄職員なのかもしれないが、
そんなことばかり書いてると西鉄の評判自体落とすことになるよ。
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- 194
- 2009/10/22(木) 01:24:57
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>>188
直通運転が開始された後に、姪浜以西の筑肥線沿線で
急速な宅地化が進んで、唐津も福岡市の通勤圏内になった。
そもそも筑肥線は、いつ廃止になってもおかしくない程の
大赤字路線でしたので、最初から相互乗り入れ前提では無いので
それが決まれば電化は先にやるのは当然です。
『予算が無いからやりません』では済まないでしょう。
ただ、複線化での予算云々については、当時は国鉄でしたから
黒字化の目処も立っていない状況では無理だったでしょう。
しかし、本格的に複線化になったのは、JRになってからですし
JRが本格的な複線化に動いたのも、地域住民の要望が強くなり、
JRとしても採算が取れると判断したからこそ、複線化が実現
したのでは無いですか？
そもそも筑肥線は国鉄の幹線ですから、電化や複線化の計画が
あっても不思議ではないですよ。
いい例が篠栗線です。あの線は最初から電化の予定で建設された
ものですし、複線用の土地も殆ど確保出来ています。
許可があっても、住民の反対があれば建設出来ませんよ。
要望はJRに出してるのであって、市には出してませんが・・・。
そもそも福岡市の人間で無い人に、一部のマスコミ情報だけを
見せられて、『これが全て正しい』と言われる筋合いはありません。
あなたが、当時の住民として何かされたのであれば納得しますが・・。
『よそ者に何がわかる？』って感じです。
あと、ここ七隈線ですので。
住人の利便性を考えて下さい。
住人であれば、博多につながずに呉服町などと言う
事はありえないと思います。
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- 195
- 2009/10/22(木) 06:48:41
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>>194
「筑肥線は、いつ廃止になってもおかしくない程の大赤字路線」
という表現があるが、これはどんな根拠があるのだ？まさか、２ｃｈのスレでそんな話があったというレベルではないよね？
君はこうも書いている。「そもそも筑肥線は国鉄の幹線ですから」と。
きちんと調べていないから、いつも矛盾のある文章になる。
そもそも赤字に苦しむ国鉄末期、多くの路線が廃止されたが、その廃止基準は最終的に「地方交通線で輸送密度が４０００人以下」というものだ。「特定地方交通線」でWikipediaで調べろ。筑肥線は、地方交通線ではないので、「廃止」の「は」の字も出てきたことはない。
「最初から相互乗り入れ前提では無い」と書いているが、>>191の１９７２年案として上げられているように最初から筑肥線直通を前提に１号線建設は福岡市議会では議論されているし、空港まで延伸することも最初から議題に上がっていたことだ。
「要望はJRに出してるのであって、市には出してませんが・・・。」
当時の陳情記事でもあれば、信じよう。あればの話だが。
それから「よそもの」発言は慎め。私の戸籍上は、現在前原市民であり、その前は福岡市民だ。仕事上、よそに単身赴任している。生まれて以降、筑肥線にはお世話になっている。
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- 196
- 2009/10/22(木) 10:59:27
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七隈線に関して
西日本新聞に検証記事が出とったよ。
斜め読みだが最後に、そもそも天神駅に直結しとけば良かったのに
みたいなある議員のコメントが。(ﾅﾆｦｲﾏｻﾗﾄｵﾓｯﾀｶﾞ･･･)
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- 197
- 2009/10/22(木) 11:47:22
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それだったかなぁ。
七隈線の需要予想を大きくはずしてしまった国交省の外郭団体に
1千万円で今度もまたなんか調査させてる、ってあったけど。
市役所から地下鉄もバスにも乗らず、福岡ボートで予想屋のオヤジに
千円でやらせたがよっぽど当たりそうだ。
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- 198
- 2009/10/22(木) 21:27:53
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予想屋のオヤジはないよｗ
建設費は専門家でないとわからないけど、需要予測は、地元のコンサルタント会社や大学に委託したほうがよかったと思うね。
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- 199
- 2009/10/25(日) 23:49:01
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>>196
下記のブログの「西日本新聞2009.10.20」をクリックすると新聞をスキャンした画像ファイルで内容を読むことができた。
確かに、最初からこの形にしておけば、よかったかも。
http://hohoeminokikoushi.yoka-yoka.jp/e323490.html
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- 200
- 2009/10/27(火) 14:58:55
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☆☆ 西鉄（天神）工作員の特徴 ★★
■１ 不利な書込みに対して“必ず絶対迅速に”反論する（スルー出来ない・知らない・“許されない”）
■２ 書込み有利になるまでいつまでも絶対に休まない休めない（年中無休２４時間営業）
・西鉄系交通（主にバス）客・自社商業施設客を、流失させかねない事象計画に対し
手段を選ばない対策（例：新規鉄道建設反対、JRQ線への誹謗中傷、郊外店への悪質デマ）
→自由競争に弱い（商品質が低いから（立地条件優位性のみ））
・福岡（天神）ﾏﾝｾｰ方向しか許されていない（北朝鮮並の言論思考統制）
→福岡天神ﾏﾝｾｰ≒他地域を貶めること （☆☆ｺﾞｷﾌﾞﾘﾗｰﾒｿ店手法は西鉄の十八番）
・上記事項達成のため、西鉄社員会社自宅で２４時間監視工作活動に勤しむ
それだけでなく雇われ工作員（ネットプロ）もフォローする
→社員のみの２４時間監視工作不可能→安くないネットプロ費用→ﾈｯﾄﾌﾟﾛに負けは許されない
・しかし、肝心な一般庶民の立場（気持ち）は汲み取れない
→露骨な「上から目線」（西鉄の揺ぎ無い社風伝統）
■３ 掲示板への書き込みは全て利害関係事業者のみが行っていると信じて疑わない
（一般市民が全く念頭にない裏返し、若しくは、一般市民＝虫けら）
補足事項：西鉄の事実 「黒い霧事件」で球界最多の追放選手が出た球団企業
ーーーーーーーーーー
参考； 渡辺家 を頂点とし
／ ＼
／ ＼
天神商人−−−−任侠 とのトライアングルで構成される
揺ぎ無い『福岡支配者層』。
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- 201
- 2009/11/19(木) 11:22:20
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七隈線博多駅 合言葉は
ノ ー モ ア Tenjin-minami
七隈線が博多駅に延伸された暁には当然、空港線博多駅との
乗り換え問題が浮上するであろう。
利用客にとっては、極力スムーズな移動による乗換えが
ＢＥＳＴ であることはいうまでもないがここで厄介な火種が燻り始めている。
それはこの乗り換えを不当利用せんとする極悪徳商人（悪魔の手）の陰謀に他ならない。
本来であれば七隈線博多駅（以下七博）を可能な限り空港線博多駅（空博）に
近接する位置に建設し 乗り換え所要時間を最短に留めるものであるが、
「悪魔の手」は七博と空博の位置を極力遠ざけ その乗り換え連絡路を改札口外に設け、
『相当な距離のある』連絡路に「招かれざる商店」を押し並べて、利用客の誰もが望んでもいない
「不快なお買い物」を強要せんことにより 乗換えを不便極まりないものとし、
なお且つ不当利得を得んと企んでいるのである。
「悪魔の手」の犯罪的野望はこれだけに止まらず、
七博⇔ＪＲ博多の乗り換えにおいても同様の犯罪的行為を計画中である。
良識ある市民は今（犯罪的計画が実行に移される前）こそ声を大にして言わねばならない。
Ｎ Ｏ Ｍ Ｏ Ｒ Ｅ 天 神 南 Ｓｔａ.
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- 202
- 2009/12/24(木) 14:06:27
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祇園乗り換え説の人がいなくなって急に静かになりましたね。（笑
鉄オタからすればいろんな路線作っていろんな駅で接続されてれば
満足なんだろうけど、ここは東京じゃないっつーの。
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- 203
- 2009/12/24(木) 15:29:22
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七隈線は駅の数が多過ぎだから、時間もかかる。
よってあまり乗る気もしない。やっぱ駅数が不適正だ。
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- 204
- 2009/12/25(金) 00:43:23
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>>203
快速と普通を交互に走らせるとか。
ホームドアがあるから駅通過も安全面ではぬかりなしｗ
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- 205
- 2009/12/30(水) 15:15:40
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やっぱり橋本から九大学研都市経由で九大まで延伸だな
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- 206
- 2009/12/31(木) 15:12:56
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姪浜ー橋本じゃなくて西新ー別府でお願いします
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- 207
- 2010/01/01(金) 15:27:29
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ぶっちゃけこれ以上いらないけどな
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- 208
- 2010/01/16(土) 11:49:12
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福岡市地下鉄と西鉄、三苫〜中洲川端・天神直通検討
福岡市営地下鉄箱崎線（中洲川端〜貝塚、４・７キロ）と西鉄貝塚線（貝塚〜西鉄新宮、１１キロ）について、
直通運転を計画している福岡市が〈１〉三苫〜中洲川端（１３・７キロ）〈２〉三苫〜天神（１４・５キロ）の２案を検討していることが分かった。
いずれも３両編成車両の運行を想定しており、市は需要予測を精査し、事業採算性などの調査を進める。
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では、地下鉄計画策定１９７２年からいわれていた直通が
今までなぜ出来なかったのか（許されなかったのか） さあ、考えてみ るまでもないな
そう、答えはブラックバス（説明不要）への格段の配慮ｗｗ
*** 直通（地下鉄充実）はB楽産業バス客減少になるから
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- 209
- 2010/01/16(土) 15:51:27
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橋本-姪浜は地元住民にとっての最大の願い
西鉄は時間もお金もかかる
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