新福岡空港スレッド Part8 [machi](★0)
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- 850
- 2008/12/19(金) 17:31:21
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>>843>>844
JRが新空港に乗り入れるとしても
>>830・CONFA案では「博多駅―新空港間には１時間当たり特急１本、快速２本程度の運行」
これでは大変不便だし、道路は定時性が極めて不安定。羽田の場合、モノレール・京急ともに頻発で定時性高。
＞?地下深い地下鉄ホームまでの移動乗り継ぎ時間や＞?列車待ち時間等があるので
?それなら何故地上（バス乗り場）で、乗換時間少の空港連絡バス（博多-空港）は地下鉄空港開通後全廃になったのか。
?時刻表を見て見ましょう、そして実際に地下鉄を利用してみよう、一体どれほど待つかを体感してみて。
>837>直通とせず、香椎乗換えの不便を生じさせ バス利用への誘導を図っている これぞ西鉄クオリティ。
例；■箱崎線・新宮線、貝塚乗り換え （１９８６年開業から２０年以上放置プレー、
（直通すべき、との答申が１９７２年（運輸省福岡北九州高速鉄道整備方針）に出ていたが）
■七隈線天神南・空港線天神、天神地下街５００ｍ強制経由乗り換え （全国最狂の乗り換え）
→ いずれも西鉄バスへの誘導を図っている
また
・箱崎線七熊線改善改良計画、これらは、新空港とは関係なく進めるべきものでしょ
（さっぱり進んでいない（進められない）最大の理由；市・西鉄とも「金がない」）。
要するに、未だ箱崎線新宮線直通＆七熊線延伸すらメドが立たない（言い換えれば西鉄が許さない）のに
どうして新空港になったら急に軌道系拡充が容易になるのか（金が沸いてくるのか）、そのトリックとは？
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