西武新宿線は東京メトロ東西線へ乗り入れるべき！2 [sc](★0)
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- 2010/09/14(火) 20:11:48
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※前スレ
西武新宿線は東京メトロ東西線へ乗り入れるべき！
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211398601/
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- 2010/10/19(火) 01:44:59
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一つ考えてみた。
>>4の案２の修正版ということで。今から新宿線本線の計画変更が可能ならば、だが。
地下化の際、沼袋の待避設備を、敢えて新井薬師前に移設する。
つまり、発表された計画を変更し、沼袋は２面４線→１面２線、新井薬師前は１面２線→２面４線にする。
ただし、新井薬師は、用地がタイトなので、１面２線の地下２層構造にする。
新宿線立体化の計画は単独ではここまで。
あとは、プラス東西線直通の付加的工事として、新井薬師の地下に新設された１面２線×上下２層構造の
南側の線路から上下線それぞれ分岐し、単線シールド×上下２層のまま、ほぼ>>4の案２のルートで東西線落合駅に至る。
どのみち、案２の途中ルートは上の道が狭いため、地下保証の観点から、単線×２層にしないと厳しいと思われる。
落合駅では、交差する大江戸線や首都高中央環状線とぶつからないためには、駅の西側（中野・新井薬師側）での分岐が必要。
立体交差のため、分岐側（西武方面）の線路を３５パーミルの急勾配で上がるか下がるかするなら、２００ｍ程度のアプローチで済む。
地図から見て、東西線と大江戸線・中央環状線との交差付近にポイントを設け、そこから西に２００ｍをアプローチ区間とする。
丁度美容専門学校・寺のあるあたりで北西向きに急カーブし、案２のルートで細い道の下を通れば、新井薬師駅に着く。
これで、連絡線の建設距離を最小限に抑えられる。
新宿線も、待避線を新井薬師に置くことで、沼袋と中井の待避設備を統合でき、中井のホーム拡幅や改札口増設などが可能になる。
一石二鳥では？ いかがでしょうか。
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- 2010/10/20(水) 05:16:54
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>>16-17
野方〜中井の地下化で>>4の案２は完全に消えたと思う。
案２の最大の欠点は落合が島式1面2線であることと中井と東中野の中間で微妙な位置な事。
自分はむしろ>>4の案１の方がいい。
中井を全線地下化してここで分岐して、
高田馬場の東西ホームで東西線に合流するルート。
野方〜中井の地下化計画では中井構内は地下化されないものの、
中井の真下は地表〜大江戸線や首都高中央環状線の間に1個分通せるスペースがあるので、
そこに全線移動し、大江戸線との乗換通路も新設。
大江戸線東所沢延伸による大江戸線の輸送パンクが予想されるので、
東西線中井直結によってのガス抜き効果が大きいこと。
高田馬場へはどっち乗っても同じ料金な上、距離短縮により値下げになる区間が発生すること。
が大きな利点。
このルートは難工事になりそうなのが大きな欠点だがな。
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- 2010/10/20(水) 10:49:07
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細かいが、ちょっと気になったことを諸々。
リンク忘れたが、野方〜中井の立体化の計画概要で、駅間の断面図を見ると、複線シールドではなく、単線シールド×２で掘られる計画であることがわかる。
なんでだろ？ 発表された計画では、上下線が別々の高さになることもないだろうに。
駅間では、複線シールドでなく、単線シールド×２の並列だと、幅もその分必要になってしまうが。
現在線の北側の細い道路を足せば、その分の用地は捻出できるということか。
あと、沼袋も新井薬師も、上下線線路部分（沼袋は２面４線のうち外側の上下２線）の外側半分がシールドの円形になっていることがわかる。
もっとも、これは、地上部分の工事用地の関係から、丸々開削にできない（外側の用地が足りない？）からかしら。
あるいは、駅部を丸々開削にしない方が、コスト面で有利なのかしら。
うる覚えだが、以前は、シールド駅はコスト高って聞いたことがあるような気が。。
ちなみに、沼袋は、外側が本線、内側が副本線なのかしら。それとも、その逆？
普通に考えれば後者だろうが、東西線直通を視野に入れるなら、折返し設備を設ける関係から、前者がベスト。
駅部の外側線路の半分がシールド上になっていることから見ると、何となく前者っぽい気もするのだが。
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- 2010/10/20(水) 11:15:17
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続き。
これらはやっぱり、「何かの準備工事」に関係しているのかしら。。と、ついついかんぐってしまう。
純粋に立体化だけのためなら、もう少し細かいところが簡素化されると思うのだが。
西武・東京都・国交省としては、東西線直通も今回の立体化となるべくセットで（立体化の後に連続して）行えるよう、内々に画策しているのかしら。
あるいは、連続的または一体的にできないにせよ、将来の最低限度の準備工事はされる気もする。
話はちょっと逸れるが、昨年発表された京王の立体化（・複々線化）の計画もそんな感じでしょ。
純粋な立体化のためだけなら、発表された計画よりも細かいところでもう少し簡素化、効率化できる余地がある。
が、複々線とセットにするなら、確かに発表案がベストだと思う。
もっとも、あちらは、そもそも複々線化を本気でやるのか（ＪＲ・小田急の動きに対するけん制のための机上の計画？）という根本的な問題はあるが。
でも、完全な大嘘の机上論のつもりなら、本気で間違いなくやる高架化の方法をもう少し簡素化した方が得策。
なぜなら、費用の大部分は国・自治体の補助だとしても、京王もある程度は費用負担するわけで、その負担額の削減になるから。
そうしないということは、少なくとも京王の複々線化のやる気度はゼロではない、ということだろう。
具体的な例を挙げる。例えば、笹塚〜代田橋間あたりなど。高架は環７を過ぎた代田橋からではなく、笹塚から始まる。
純粋な立体化のためだけなら、代田橋から高架に上げればよいはず。代田橋までは踏切は無いから。
でも、複々線を（少なくとも準備工事として）前提にするなら、確かに笹塚からの高架化がベストだろう。
現行の都営線（京王新線）の引き上げ線をそのまま新設の高架線につなげば、高架線（緩行線）と地下線（急行線）の立体分岐を安く簡単に作れる。
増設される急行線は、代田橋まで既に環７と立体になっている現行線を有効に使い、踏切のある代田橋駅部から潜ることで、地下線の建設距離を実質１駅分ケチることができる。
（もし京王が本気でやるならだが、）工事説明会では「複々線化は立体化工事の後」って言っていたそうだし、やるなら高架化完成の後、連続して複々線化工事に着手、なのだろうね。
その方が、系列の京王建設も仕事がコンスタントにもらえるから。
話は戻るが、西武もそんな感じなんじゃない？
高架化が終わるまでに利便増進法の適用を受けておき、それが終わったら、次に東西線直通化工事に着手する目論見。
そもそも、中井〜野方の立体化も、池袋線の石神井公園までの複々線化が完了する２０１２年からやるわけだし。
系列の西武建設としても、コンスタントに仕事が欲しいんでしょ。
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- 2010/10/20(水) 11:33:04
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さらに続き。
工事説明会や西武の社長の談話などで、東西線直通を今のところ否定しているのは、利便増進法の適用が正式に決まっていないからだと思う。
全然違う分野の話になるが、どこかの知事が出馬するとき、直前まで「出馬は２万パーセント無い」なんて言っていた。
が、地元財界から支持をとりつけ、当選の見込みが立ったのを確認したら、あっさり発言を翻し、出馬を表明した。
話を戻して、西武の東西線直通へのスタンスも、それと同じなんじゃないのだろうか。
「やりません」って言っているものを、「やっぱり沿線の皆様の利便性を考え、やることにしました。」とか言えば、喜ばれることはあっても、反発されることはないでしょ。
利便増進法の適用を受ける前に西武がやる気を出してしまうと、沿線自治体や客などの利害関係者を変に期待させてしまうことになり、「じゃあ、自腹切って早くやってよ」ということになってしまう。
そうなると、自分の懐を痛めることにもつながる。ただでさえ、今の西武の財政事情は厳しいのだし。
以前の地下急行線を実質的に断念した（で、恐らく期待させていた利害関係者をガッカリさせ、反発を受けた）経緯と、財政事情の厳しさも後押しして、大型の建設計画の発表には一段と慎重になってるんじゃないのだろか。
逆に、利便増進法は、ＪＲの整備新幹線と同じで、上下分離が大前提であり、事業者は「受益の範囲内」でのみの費用負担という決まりになっている。
つまり、事業者は、得することはあっても、損することはない仕掛け。
だから、「利便増進法を大前提にするなら」だが、西武自身は内心はやりたくてやりたくて仕方ないはず。
純粋な鉄道利用の需要誘発による運賃収入増、だけでなく、沿線の不動産開発にも良い材料になるし、系列の西武建設も仕事ができるから。
利便増進法の適用は、費用の大部分を出す国や自治体の財政と方針がほぼ全てなので、公式に適用が決まるまでは事業者としてはひたすら口にチャック、ということなのだろう。
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- 2010/10/20(水) 11:52:55
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そうそう、忘れてた。すごく大事な情報。
西武新宿線の東西線直通化の計画だが、もちろん公式には発表はされていない。
が、２００５年の交通新聞の記事以外にも、実は検討資料が公表されているものがある。
興味のある人は、以下の場所に出向いて、資料を見てください。是非おススメ。
東京・神谷町にある「（財）運輸政策研究機構」というところの情報資料室を知ってますか？
（http://www.jterc.or.jp/inforlib/inforlib.htm）
ここには運輸関係の膨大な資料があるが、その中の一角に、ここの機構が独自に調査検討した資料が並んでいる。
確か、利便増進法に絡めてか、直通化の事例検討の研究資料がひっそりと公開されていた。
その資料の中に、あくまでケーススタディの一つとして、西武新宿線〜東西線の直通化の検討があったはず。
ルートはもとより、線路配線図の案など、結構細かい計画が出ていて、面白かった。
ちなみに、その資料によると、ルートは、>>4の案２とほぼ同じであった。
沼袋は２面４線（外側が新宿線本線、内側が東西線直通線）＋野方方に引き上げ線２線、落合は２面３線（西船方面のみ２線）が前提だそうだ。
想定ダイヤや、それにより、ＪＲ中央線から旅客がどの程度転移するか、などのシミュレーションもあった。
細かくは忘れたので、是非見に行ってください。
ちなみに、ここの検討資料は他にも面白いものが色々あって、例えば、
・地下鉄における急行運転の費用対効果に関する事例検討
資料中では固有名詞は伏せられているが、東京メトロ有楽町線や御堂筋線などが事例として採り上げられている。
停車駅案や配線改良案まで出ていて、面白い。
ちなみに、資料中で想定されている有楽町線の「急行」の停車駅は、池袋〜和光市間は、皮肉にも今年３月まで実際に運転された準急と全く同じであった。
この資料の発行は確か２００１年頃。有楽町線準急の運転開始は２００８年。勝手な予想だが、東京メトロ内部でこの資料は何らか参考にはされたのではなかろうか。
以上
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- 2010/10/20(水) 22:36:23
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丸の内線を青梅街道の地下を通し田無まで通せ
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- 2010/10/20(水) 23:28:23
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昼間書いたものの続き。
またちょっと細かいこと。
野方〜中井の地下立体化計画に関して、沼袋が現行と同じ通過線型ではなく、優等停車駅型の２面４線になることについて。
確か、工事説明会での西武の回答では、
・緊急時に優等を臨時停車できるようにするため
・通常時に優等を沼袋に停車させる予定は無い
とのことだったんでしょ。
でも、この回答と発表の概要、さらに池袋線の工事などを合わせてよく考えると、ちょっと矛盾があることに気付きませんか？
優等って、新宿線も基本的に１０両でしょ？
昼間や土休日は一時期より８両優等が増えたものの、平日朝夕は未だほぼ全て１０両。
優等を緊急停車させるためといっても、計画ではホームは８両対応（１７０ｍ）だそうだから、このままでは８両優等しか停車できないことになる。
近い将来、全ての優等を８両化（つまり１０両廃止）するなんてことはありえないだろうし。
緊急時は２両ドアカットして停車すればいいじゃん、と思っても、６０００や２００００、３００００などは２両ドアカットスイッチが確か付いているはずだが、古い２０００系列はそんなのないはず。
したがって、１０両優等でも、車種によって緊急時に８両ホームにドアカットして停車できるものと、できないものとがある。
これでは、緊急時の対応としては片手落ちでしょ？
一方、池袋線は、桜台・江古田・東長崎、そして恐らく椎名町も、改良によって、１０両対応になっている、あるいはなる予定。
これらの名目は、やはり緊急時に優等列車を臨時停車させるため、ということであった。
おかしいでしょ？
どちらも、「緊急時に優等を臨時停車させるため」と言って、片やホームを１０両化し、片や優等停車型の２面４線にする割にはホーム長さは８両。
どちらも、常識的に考えて、今後ほぼ永続的に優等は１０両メインだろうに。
これはどういうことでしょうかー？
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- 2010/10/20(水) 23:47:27
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続き。
上の答え、というか私見、一つの勝手な推測に過ぎないけど。
西武としては、実は、「緊急時に優等を臨時停車させるため」というのは、１００％とは言わないまでも、半分は方便で、悪く言えば取って付けた言い訳として言っているのだと思う。
つまり、本音ではそれぞれ水面下の違う目的がある、ということ。
半ば取って付けた言い訳だから、細部に矛盾が出てしまうのだろう。
池袋線の場合は、（大方の見方としてそうだろうが、）西武池袋口の優等・各停含め全列車の１０両化を実現したいのだろう。
これにより、ラッシュ時の輸送力増強になり、車両も（将来的に）１０コテ車で統一でき、効率化にもなるから。
既に一足早く東武東上線はそれを実現しているし。
（もっとも、意外と忘れ去られる豊島園をどうするかが問題ではあるが。
私見だが、豊島園は、恐らく１線潰して１面１線化し、それにより練馬方に２両分ホームをギリギリの細さで延伸するつもりなんじゃないだろうか。
豊島園発着本数は段々と減ってきているし、練馬〜豊島園区間列車がこの先復活しないなら尚更、１線で十分でしょ。）
話を戻して、新宿線沼袋の場合は、第一にはやはり東西線直通（の準備工事）のためだろうと思う。
当初はホーム８両対応だが、１０両対応の準備工事はしっかりしておいて、必要なときにホーム面を伸ばしてすぐ１０両化できるようにしておくんじゃないか。
加えて言えば、沼袋だけでなく、新井薬師も、将来（新宿線も各停１０両化？）を見据えて、やはり１０両準備工事はされる気がする。
みなとみらい線がそうでしょ。２００４年の開業時点では東横線に合わせて８両対応だったが、２０１２年に向けて今１０両化工事してるでしょ？
今の工事の様子を見るに、明らかにどの駅も開業時点で１０両化の準備工事はされていたようだし。
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- 2010/10/21(木) 00:24:58
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さらに続き。
今度はメトロ側のこと。九段下の留置線改良が頓挫している件。
表向きは、地上の利害関係者（どこかのホテル？）が騒音などの理由で工事反対している、ということだが、これも半分は方便、取って付けた理由で、本音の理由は違うのではなかろうか。
もちろん、反対している人たちがいること自体は事実ではあろうが、本当に強い必要性があるなら、強権的に説き伏せてでも実施するんじゃないだろうか。
本当の理由は、西武直通の話が浮上し、それが確定しないからじゃないだろうか。
つまり、西武直通の話が白黒付くまで、実行も完全中止もせず（できず）、保留状態ということ。
元々、九段下留置線の改良は、留置線を上下線の間に抱きかかえる構造（いわゆるＹ線）に改良することで、朝ラッシュ時に西船方で増発（２７→３０本／時）を実現するためのものであった。
今のまま３０本／時にすると、中野がキャパを超えてパンクしてしまうから。
でも、西武直通が実現するとすれば、増発分、いやそれ以上の本数を西武に振れば良く、九段下留置線改良は意義を失ってしまう。
企業として無駄な投資をしないためには、西武直通の話が白黒付くまで着手はしない（できない）ということではないだろうか。
ちなみに、これは完全な私見だが、百歩譲って西武直通を実行しないとしても、九段下を改良するよりは、落合を２面３線化、あるいは中野方に引上線を新規に増設する方が得策だと思う。
というのは、朝ラッシュ時に何本かに１本を九段下止まりにすると、九段下で車内の全旅客の強制降車（駅係員による車内貫通点検）をせねばならなくなる。
ピークの大手町は過ぎたとしても、飯田橋よりは手前だし、まだまだ朝ラッシュ時なら車内はそこそこ混んでいるはず。
したがって、九段下止まりの列車を設けると、貫通点検により九段下での停車時間が多めにかかってしまい、ひいては後続列車の遅延に繋がりやすくなると予想される。
せっかく、ピーク時の快速の各停化、ワイドドア車などにより混雑を平準化して遅延防止を実現してきたのに、元の黙阿弥になりかねない。
かといって、今の設備のまま３０本突っ込むと、中野がパンクする。
それでなくても、現状、ＪＲとメトロ双方の遅延傾向も加味すれば、ＪＲ直通と折返しが入り混じる中野は遅延発生の元凶の一つではあるだろうに。
これらを踏まえると、現状の朝の旅客の流動を踏まえるなら、その意味では落合に副本線や折返し線を設けるのが得策ではないかと考える。
飯田橋、早稲田、高田馬場を過ぎ、落合まで来れば、さすがに朝ピーク時と言えど、車内はガラガラだろう。
これなら、車内貫通点検による時間ロスの心配はほぼ無いだろう。
引上線ではなく、２面３線化してホーム上で直接折り返す構造にするなら、車内貫通点検自体も必要なくなる。
折返しをしないまでも、遅延や乱れ時に中野が詰まっても手前の落合に１線分のバッファ機能があればだいぶ違うだろう。
あるいは、中野が詰まったら、中野折返しを落合折返しに変更することもできるだろうし。
落合は新規に線路増設するので九段下改良よりも金がかかるのでは、と思うだろうが、（厳密に計算したわけではないが、）実は費用はそう変わらないんじゃないかと思う。
というのは、上述の運輸政策研究機構の資料によると、地下線や地下駅の改良は、新規に建設するのと殆ど変わらない費用がかかると言われている。
何故なら、地上から穴を掘るのは同じである上、営業線の改良だと、安全対策や工事時間帯の制約などがあり、その分コストが跳ね上がるから。
だから、九段下留置線用に捻出した費用（＋α）程度で、落合改良は実現できるんじゃないかと思う。
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- 2010/10/21(木) 00:59:06
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さらにさらに続き。
よって、完全な私見だが、メトロは、自腹を切るならば、九段下ではなく、落合を改良した方がいいんじゃないかと思う。
理想は、ホーム部２面３線化＋中野方に引上線１線。
仮に西武直通の話がコケても、上述のように、九段下改良よりも増発＆遅延防止に効果があるだろうと予想され、無駄な投資にならないから。
で、（目論見通り？、）西武直通が実現するなら、沼袋側と同様、最低限度の追加工事で直通対応設備にできる。
中野方に引上線を１線設けるなら、落合駅西端（大江戸線・中央環状線との交差付近）から約２００ｍは線路が３線並ぶことになる。
これは、上述の連絡線立体分岐のためのアプローチ長さとほぼ同じ。
（３５パーミル勾配なら、２００ｍでトンネル高さ７ｍの高低差をつけられ、その先で立体分岐できるから）
つまり、中野・沼袋方面の線路は、駅西端ですぐ分岐して、西武連絡線は西に約２００ｍ、３５パーミル急勾配で上がるか下がるかして、東西線本線と高低差をつける。
一方、西船橋方面は、分岐（というか合流）に際して高低差を付ける必要はない。したがって、こちらの分岐地点は、駅西端ではなく、そこから西に２００ｍ行った地点（沼袋方面の連絡線が東西線本線と立体交差できる地点）で良い。
かつ、ダイヤ乱れ時に落合駅まで西武側からの列車と中野側からの列車とが同時進入できるようにするならば、合流地点〜駅西端までの２００ｍは連絡線と東西線本線とが並列になるのがベスト。
となれば、上述のホーム部２面３線化＋中野方に引上線１線の構造に対して、連絡線分岐の追加工事だけすれば済むでしょ。
なお、開削工法の既存線から新設線を分岐させ、その先を単線シールドで繋ぐ工事としては、今まさに着工される千川〜小竹向原の短絡線がある。
あちらの工法や予算、工期などが参考になるんじゃないだろうか。
で、できれば、この落合改良をメトロが（九段下改良の予算流用で）自腹でやってくれれば、東西線直通化の費用はその分縮減できる。
沼袋側は、連続立体化工事にかこつけて、出来る限り準備工事を一体でしておけば、こちらもその分費用縮減できる。
連続立体化は、財源がガソリン税など道路関係の予算であり、承認されさえすれば、潤沢に予算が付く。
だから、立体化の予算に出来る限りの準備工事的なものを押し込んで（悪く言えば水増しして）おけば、実質的に直通化費用の一部を道路財源で充てることができる。
ここまですれば、直通化のための予算（差額ベース）は、相当低減できるんじゃないだろうか。
極論すれば、純粋な連絡線部分（落合方のアプローチ部分を含め、沼袋〜落合の駅間部で約１．６〜２．０ｋｍ程度）の建設費のみで済む。
別スレ？の情報によれば、地下線（駅間部）の建設費用の相場は、難工事でなければ、１ｋｍあたり８０億円程度だそうだから、単純には１６０億円程度。
立体分岐や単線×上下２層にするなどの要素を加味しても、３００億円程度で済むんじゃないだろうか。
ちなみに、この費用は、ＪＲの東北縦貫線や相鉄〜ＪＲ直通線の予算とほぼ同じ。
以上。
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- 28
- 2010/10/21(木) 02:23:12
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こんな過疎スレに貴重な情報が・・・。
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- 29
- 2010/10/21(木) 18:21:29
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西武安比奈線を復活させて、
安比奈に車庫を作る構想があるけれど、
東西線乗り入れにともない、安比奈で東西線、東葉高速
ＪＲの車両が揃えることになるかもしれないですね。
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- 30
- 2010/10/21(木) 19:31:47
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新宿線の急行線地下化が立ち消えになった理由は知ってるんですか？
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- 31
- 2010/10/21(木) 23:35:46
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>>30
消防法の問題と西武グループが現タカシマヤスクエアズの土地取得に失敗したから
現タカシマヤスクエアズが西武デパートだったら西武新宿駅をそこに移していた。
(そう言う約束も存在していたが、土地取得に失敗して破綻した）
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- 2010/10/21(木) 23:50:09
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新宿線の設備と容量では東西線直通車が裁けない！
西早稲田〜新宿三丁目から副都心線に乗り入れれば良い
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- 33
- 2010/10/23(土) 22:13:14
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> 現タカシマヤスクエアズが西武デパートだったら
例えそうであっても、地上（高架）での延伸は無理。
地下でも丸の内線、大江戸線、都営新宿線などをくぐらないといけない。
（上越新幹線の地下線用のスペースもある）
結局は大深度で達せざるをえず、当時の技術ではやはり消防法に引っかかる。
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- 34
- 2010/10/23(土) 22:19:24
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>>32
確かに新宿線に各停で10両運転を裁く余裕は無いね。
西武線内を急行運転するにしても、２面３線の退避設備では苦しいな。
とりあえず、池袋線は地下直に関しては10両対応しているし、
残りの椎名町と江古田もホームの延長工事中。
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- 35
- 2010/10/25(月) 19:21:46
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>>32
副都心線のライフはもう0よ！
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- 2010/10/27(水) 09:26:29
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すいません、アク規かかって書き込めませんでした。
遅ればせながら、、
>>29
（これも大方の見方通りかもしれませんが、）東西線直通が実現したとして、
恐らく、ＪＲの車両は西武には来ないでしょうね。そもそも競合相手だし。。
逆に、東葉高速の車両は直通してくる可能性が高いですね。現状の運行形態
を見ても、東葉車はＪＲ直通不可だから、中野折返しにせざるを得ない。
ならば、尚更、繋ぎ相手として西武直通にするのが自然ですよね。
東葉車も西武不可だと、メトロ車しか繋げず、ダイヤ構成上、特にダイヤ乱れ時は
不自由が極めて高くなってしまうから。
ちなみに、これも全くの私見的な予想ですが、安比奈線は、東西線とセットで考え
られている案件では無いと思います。
というのは、現状の、あるいは近い将来の新宿線の朝ピークの混雑率を考えると、
沼袋以西で増発の必要性は低いと考えられ（強いて言えば、緩急比率の変更くらい？）、
仮に東西線直通したとしても、西武新宿発着の一部（約３分の１？）を沼袋から
東西線に振れば良く、また直通仕様車を西武側でも用意するとして、それらは既存
の南入曽・玉上・上石に配置すれば良いから。
元々、安比奈線は、朝ピーク時の大増発を意味する地下急行線計画とセットで考え
られ、浮上した案であり、地下急行線が事実上中止された以上、車両基地の「増設」
という意味では意義を失っているから。
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- 2010/10/27(水) 09:33:26
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>>32
既存の西武新宿発着の本数の何割かを東西線直通に振れば良いだけです。
現状、高田馬場発着の断面で見れば、西武新宿線の乗客から３分の１が東西線に
流れていると言われているので、単純には約３分の１の本数を直通させれば良いの
かなぁ、と。
例えば、朝ラッシュ時ならば、ピーク時毎時２６本（８両各停１０本・１０両優等１６本）。
仮に各停を１０両化できたと仮定すれば８本で済みます。全列車１０両に便宜上
換算すれば２４本なので、この３分の１、つまり８本を直通させれば良いと考えます。
待避線などは、現状でも都心側の殆どの駅が２面３線など苦しくても何とかやっている
わけで、沼袋以西を基本的には現状ダイヤのままと考えれば、できるはず。
西早稲田合流も考えたことありますが、それならば、新宿三丁目合流でも良いかも
しれません。西武新宿の手前（新大久保あたり？）から地下に潜り、歌舞伎町の下を
通過し、２線ある引上線に複線シールドで繋げれば、副都心線側を改めて開削する
必要は無いと思われます。
＃ぶっちゃけ、実は新宿三丁目の引上線って、（遠い）将来に複線シールドをつなげて
新規に路線分岐できるような準備工事的な配慮がしてあるように見えます。
それに気付いた人、いますかー？
その証拠に、たまたま東新宿付近で大江戸線の下を通らねばならないからでもありますが、
その付近で両脇の副都心線本線が４０パーミルの急勾配で下っているので、引上線の
先端から東西いずれかの向きに複線シールドで分岐線を作りやすい構造になっています。
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- 2010/10/27(水) 09:41:42
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安比奈線の件の続きです。
地下急行線が事実上中止になった現状でも、未だ安比奈線計画が消えていないのは、
恐らく、上石神井の車庫を「丸ごと移転」するつもりだからじゃないのか、と思っています。
というのも、朝ピークの大増発を今後も前提としないのに、西武の言う「ゆくゆくは新宿
線の車両基地容量が限界に達する」という見解は、辻褄の合わない話だから。
小学生でも分かる算数の話ですよ。
もっと言えば、保谷の電留線群も上石神井とセットで、丸ごと安比奈に移転するつもり
なんじゃないかと思っています。もっとも、保谷は結局今、一度更地にして線路を（恐らく
１０両対応のために）敷き直しているけど。
その裏付けとして、安比奈は計画ではキャパがとりあえず２００両、その後３００両とされ
ていますが、現状の上石神井、保谷の容量がともに１５０両程度であり、それぞれに数本
分の最低限度の留置線を残すとしても、ほぼ
「上石神井＋保谷＝安比奈」
という等式が成り立つからです。
最近の沿線人口の都心回帰傾向を踏まえ、ＪＲ東北縦貫線の品川車両基地（田町車両
センター）の更地化による大規模開発の前例も踏まえれば、西武も品川の縮小版みたい
なことをやりたいんじゃないでしょうか。。具体的には、車庫を移設して更地化し、跡地に
高層マンションなどの大規模開発をする、ということです。
車両基地って、広大な用地を必要とする割には、それ自体は基本的に営業収益を生み
ません（せいぜい年に一度の基地祭りくらい？）。
また、上石神井や保谷に車庫が設置された大昔と比べれば、旅客流動も相当に変わって
おり、現状では上石神井や保谷で大きな輸送段差も見られないですから、車庫をより遠方
に移設するのは、自然な流れとも思われます。
-
- 39
- 2010/10/27(水) 10:01:10
-
さらに続き。
上石神井、保谷とも、昔の名残で狭く、従来は１０コテ車が入線できる電留線が少なかった
ため、１０コテ車が増えた現状、さらに今後も踏まえれば、その意味でも移設または大規模
改修が必要にはなると思われます。
ただ、特に上石神井の場合は、（東京外環道の延伸に伴う）自治体主導の駅周辺の大規
模な再開発と連動させたいため、その自治体側の動きを静観しているんじゃないかと思っ
ています。
その方が、西武独自の開発と自治体の再開発がチグハグになってしまうことのデメリット
（特に道路整備面で）が無く、結果的に西武側の費用的な負担も実質的に軽減される
と思われます。
今のところ、外環道の延伸の話は遅々とではあるが進んではおり、恐らくそれに連動して、
上石神井駅周辺の再開発も、時期は流動的ながら、いずれ将来的には実施されるとの
見込みが十分あるんだろうと思います。
それゆえに、西武は、地下急行線が中止になった現状でも、その動きの具現化を静観す
るため、安比奈線の復活や車両基地整備を少しずつ進めているんだろうと思いますよ。
（具体的には、南大塚駅周辺や安比奈周辺の用地買収、さらに南大塚駅前の踏切の移設
や、安比奈車両基地の進入路整備工事など。工事としては、本当にまだ小さいことばかり
ですが。）
ちなみに、２００１年頃に、狭山市議会で「安比奈車両基地の完成は２００８年頃の見込み」
という答弁があったとの情報もあります。
これは恐らく、当時の西武の見方として、自治体の動きから察して、その頃には外環道の
延伸や上石神井周辺の再開発が動き出しているだろうとの希望的観測があったんだろう
と思います。
２００１年頃と言えば、ちょうど当時の政府が公共事業の一環として１３号線（副都心線）の
建設を打ち出し、追って東横線と乗入れる計画も追加され、着工目前だった時期であり、
開業および東横乗入れ開始になる２００８〜２０１２年頃までに、上石神井側も動きが具現
化してくれれば、西武としては都合が良いですから。
何故なら、２００８〜２０１２年には、直通列車の大増発に伴い、池袋線はダイヤが大幅に
変わるわけで、それに連動して、保谷電留線の完全移設または大幅改修（１０両対応）が
必要になるであろうからです。
当初は、うまく上石神井側の再開発の動きが具体化してくれることで、安比奈移設を進め、
２００８〜２０１２年に向けて、保谷（＋上石神井）の完全移設を目論んでいたのだろうと
思います。
結局、その動きが無かったため、西武としては安比奈の件を進めるに進められず、止む
無く、保谷電留線を独自に１０両対応の大幅改修せざるを得なかったんじゃないかと推理
します。
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- 40
- 2010/10/27(水) 10:20:50
-
さらにおまけ。
保谷の機能を安比奈に移設といっても、実際には南入曽所属の新宿線車両を
安比奈に持って行くことで、池袋線の車両は南入曽に配置できます。その方が
所沢からの回送距離が短くなるから。
池袋線で常用する車両を新宿線基地に配置するのは違和感があるかもしれま
せんが、考えてみれば、基本的には別系統である国分寺線の車両もいちいち
東村山〜南入曽間を毎日数往復回送しているわけで、それの親戚だと思えば、
特に問題は無いんじゃないでしょうか。線路は所沢で繋がっているわけだし。
ただ、営業列車の直通運転として行うべきかどうかという点で言うと、旅客流動
としては確かに狭山市・新所沢付近〜池袋線の流れは大きいので意義はあり
ますが、所沢の設備（連絡線部分）が貧弱なので、直通の営業列車を常時走
らせるのは、ダイヤ構成上無理があるかもしれません。
その意味では、回送で良いと考えます。
あと、沼袋〜落合の連絡線を建設するとして、変な話ですが、開業当初の想定
列車本数を考えれば、当面は、大胆ながら、連絡線部分は「単線」、かつ落合
側は平面交差でも良いのかもしれません。
ちなみに、西武新宿線〜東西線の直通列車の想定本数は、新宿線の都心側
本数の３分の１として、ほぼ
・朝ピーク： ８本／時
・日中、土休日：４本／時
・夕ピーク： ６本／時
くらいが適切と考えられ、連絡線部分の距離の短さを考えれば、単線でも十分
やりくりできるであろうからです。沼袋、落合双方に副本線が設けられれば、
多少の遅延時でも、本線系統の列車を遅らせずに済みますし。
これなら、建設コストはさらに大幅削減でき、言い換えれば、実現性は高まると
考えます。
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- 41
- 2010/10/27(水) 10:41:38
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さらにさらにおまけ。
東西線直通のために直通対応車を新製するとして、直通列車の本数を
朝ピーク時に最大で８本／時程度とすれば、再遠方の本川越・拝島〜
沼袋間の朝ピーク時の所要時間（ざっくり約６０分）を踏まえれば、単純
計算で西武の直通車両は最大で１８〜１９編成程度必要になると考え
られます。（基本１６〜１７運用＋予備２編成）
東西線が田園都市線と同様に混雑率の高い路線であることを踏まえれば、
東武３００００系のような問題を起こさないためにも、中間運転台の無い
１０コテ車の新製が必要かと思われます。
直通開始が最速で２０２０年（野方〜中井の立体化完成に連動する場合）、
あるいはそれ以降とすれば、今後の西武の車両整備の計画としては、
・３０００系＋旧２０００系の置き換え用
・新２０００系（新宿線配置分）の置き換え用
のいずれかとして直通仕様車を新製すれば良いと考えます。２０２０年
前後になれば、いい加減これらの車種もさすがに寿命でしょうから。
最速２０２０年に間に合わせるならば前者、それより後ならば後者になる
だろうと思います。
３０００系＋旧２０００系の両数は１９４両、新２０００系の新宿線配置数は
１８８両であり、上記の１８〜１９編成とほぼ一致します。
単なる偶然、こじつけと言う意見もあるかもしれませんが、西武も内部で
昔から将来的なことを色々と考えながら車両を整備していると考えれば、
決して偶然とも言い切れない、むしろ良く言えば西武の計画性の高さを
表しているようにも思います。
あと、最後に。
先日書き込んだ内容として、野方〜中井の地下化計画で、何故上下線
が単線シールドで建設されるのか、と指摘しましたが、名実ともに成り立
ちそうな理由としては、前面非貫通の２００００、３００００系が通れるよう、
トンネル断面を大きくする必要があるから、とも考えられますね。
その根拠として、同じく前面非貫通車が入れる京葉線や総武快速線の
東京側の地下線も、駅間は基本的に上下線別の単線シールド×２に
なっているから。
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- 42
- 2010/10/27(水) 12:41:37
-
なげぇよw
が、興味深い考察だぬ
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- 43
- 2010/10/28(木) 07:47:19
-
中井〜高田馬場ルート＋高田馬場以東の東西線複々線化で建設した場合の停車駅予想
上上井下鷺都野沼新中馬早神飯九竹大日茅門木東南東西葛東浦南行妙原西東飯北
石井荻井宮立方袋井井場稲楽田段橋手本場仲場陽砂砂葛西葛安行徳典木船海満習
●━━━●━━━━━●━━●━━●●●━━●━━━━━●━━━━●━━●急行
●━━━●━━━━━●━━●●●●●●━━●●━●━━●━━●━●━━●通急
●━━━●━━●━●●━━●●●●●●━━●●━●●━●●●●━●●●●準急Ａ(東西線内急行線走行)
●━━━●━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●準急Ｂ(東西線内緩行線走行)
この場合、準急はＡ・Ｂどっちがいいだろうか？
>>36-41
中井〜高田馬場東西線ホームのルートでの建設の場合どうなの？
-
- 44
- 2010/10/28(木) 08:08:26
-
>>43
そうですねぇ、私は
・朝夕ラッシュ時：準急Ｂ
・データイム：どちらでもない（東西線内はご提案の急行の停車駅）
だと予想します。
（あるいは、データイムは、乗降客数が多く、大江戸線乗換もある門前仲町は停車
でも良いかもしれませんが。どのみち、今後は都営地下鉄はメトロに上下分離で
経営統合するようですし。）
なぜなら、>>22で挙げた検討資料の中では、竹橋に待避線を建設して、東西線内も
通過運転するといった想定が書いてあったからです。
ＪＲ、特に拝島からの青梅特快への対抗という意味では、東西線内も通過運転が
望ましいですからね。
直通が実現するとして、本当に竹橋に待避線を作るかは微妙ですが、少なくとも
データイムは待避線無しでも東陽町以西で急行運転はできるでしょうから、デー
タイムは西船方からの速達性向上としても、東西線内はご提案の急行で良いと
思いますよ。
現行の快速を東陽町以西でも通過運転する際、現状でも各停の間隔は１０−５分
or９−６分くらいに偏ってるので、落合や中野まで通過運転しても、前の各停に
ギリギリ追いつかないくらいになるでしょうから。
あと、中井〜高田馬場ルートは、川の関係から難しいと思います。中井を地下化する
費用が膨大だし、今回の野方〜中井の地下立体化の「ついでに」工事することができ
ないからです。逆に、沼袋〜落合ルートは、立体化の「ついでに」やるからこそ、実現
性があるんだと思いますよ。
-
- 45
- 2010/10/28(木) 15:20:57
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【路線図】鉄道AA集【串団子】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/aasaloon/1287844647/
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- 46
- 2010/10/29(金) 05:19:02
-
>>44
中井〜高田馬場ルートの
デメリットとしては明らかな難工事で費用か高くなることだけど、
メリットは大江戸線放射部〜西武新宿線・東西線大手町方面の乗換改善と運賃面
運賃面では、
中井以西〜高田馬場が東西連絡線経由・下落合経由どっち乗っても同じ値段で両方利用可能にでき、
一部区間で値下げも出来る。
大江戸線放射部〜西武新宿線・東西線大手町方面の乗換改善は
現在雨ざらし乗換だが、
中井の西武新宿現線と大江戸線の間のスペースが空いており、
そこに西武新宿線を埋めて、東西連絡線と分岐し利便性をはかる。
この乗換改善により、光が丘方面〜大手町方面で中井乗換が最短になる。
あと、大江戸線東所沢延伸も控えており、
そうなると大江戸線放射部の混雑増大のため、
どっかでガス抜きが必要になるから、中井でガス抜きし、
東西連絡線が大江戸線のバイパスも兼ねてのメリットも大きい。
次の答申で大江戸線東所沢延伸＋中井構内西武新宿全線地下化とセットになりそうな気がするんだけど
-
- 47
- 2010/10/29(金) 09:51:37
-
うむ
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- 48
- 2010/10/29(金) 12:19:39
-
中井付近の立体化については、やっとこさ沼袋付近の実現にこぎつけたこと、既に環状６号と立体になっていること等を考えると、実現するとしても、まだまだ先のように思います。
野方もそうですが、既に幹線道路と立体になっているところは、新たに線路を立体にする話は持ち上がりにくいと思うので。
とはいえ、練馬〜中村橋も、既に目白通りと昔から立体になっていたのに、わざわざ線路を高架、道路を地平にする逆立体化をしたくらいなので、実現性が全く無いとは思いませんが。
ただ、そもそも沼袋付近もこれから工事するわけで、それが完成するのが２０２０年。
中井はその後に仮に実現したとしても、現実的には何十年先になるか。
変な話、まだ鷺宮の立体化の方が先に実現しそうな気もします。。
一応、おっしゃるように大江戸線との間に隙間は開いており、恐らく（遠い？）将来新宿線を地下化しても良いように準備してあるんだろうとは思います。
自治体が変わって、中井は新宿区なので、新宿区やそこの議員さんたちがどれだけ本腰を入れるかですね。
あと、大江戸線は大泉学園町付近までは延伸の話が練馬区ではチラホラ出てはいますね。
このあたりまではそう遠くない将来に延伸はされそうな気もします。
本当に東所沢までは行くかどうかは分かりませんが。
大江戸線は延伸すれば、放射部（光が丘〜都庁前）は今よりは混むでしょうね。
西武にとっては、大泉学園の乗降客数にモロに影響して大打撃必死でしょうが。。
ただそれでも、まだ放射部は増発の余地はあると思うので、ガス抜きが必須になるほどの混雑率になるかは何とも言えませんが。
仮にガス抜きするなら、新宿線の中井を地下化したところで、大江戸線駅との距離は縮まらないと思います。
（強いて言えば、雨ざらしなく地下を斜めに移動できるようになるだけ、近くなるとは言えるかも）
少し遠いですが、大江戸線中井から南に地下の連絡通路を数１００ｍ設ければ、東西線落合がありますよ。
こちらに逃がすのではダメですか？
高田馬場まで直通ルートも西武の運賃で行ければ、という話ですが、こんな方法も考えられます。：
仮に落合合流でも、西武が東西線の高田馬場〜落合間を第２種鉄道事業者（メトロが第１種）となって、
同区間は西武・メトロの兼用路線とできれば、運賃の問題は一応解決はされます。
（実例：白金高輪〜目黒、京成高砂〜印旛日本医大）
国交省がどう判断するかと、メトロがそれを受け入れるかどうかが問題ですが。
-
- 49
- 西武新宿線と小田急の相互乗り入れ
- 2010/10/30(土) 00:10:28
-
西武新宿線と小田急の相互乗り入れ 停車駅
本南新狭入新航所東久小花田武東武上上井下鷺都野沼新中下高新武
川大狭山 所空 村米 小 柳伏蔵石井 井ノ 家 井 落馬大新
越塚山市曽沢園沢山川平金無沢見関神草荻草宮政方袋薬井合場久宿
●━━●━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━＝特急
●━━●━●━●●━●━●━━━●━━━●━━━━━━●●＝快速急行
新南参代代東下世梅豪経千祖成喜狛和登成生読百新柿鶴玉町相相相
新宮八上北北代ケ徳 船大城多 多 丘 売合百 川 大模武
宿宿橋幡原沢沢田丘寺堂橋蔵園見江摩戸遊田前丘合生川園田野原台
●━━━━━━━━━━━━○━━━━━━━━○━━━●○━━特急
●━━━●━●━━━━━━━━━━●━━━━●━━━●●━━快速急行
座海厚本愛伊鶴東秦渋新開栢富蛍足小箱風入箱
老 厚石勢巻海 松 田板 生湯
間名木木田原泉大野沢田成山永田柄原橋祭田本
━━━●━━━━━━━━━━━━●━━━●特急
━●━●●●●●●●●━━━━━●━━━●快速急行
-
- 50
- 2010/10/30(土) 00:11:50
-
小田急新宿駅・新宿歌舞伎町駅模式図
小田急新宿駅（地下２階） 新宿歌舞伎町駅
│ │ │
┌?西武始発────┘ └?西武下り ────┘
│┝━━━━━━━━━━┳━┳━━━━━━━━━━━┓
└?西武降車 ────┐ ┃ ┃┌?西武下り ────┐┃
┌?西武始発 ────┘ ┃ ┃└?降車ホーム ───┘┃所沢方面
│┝━━━━━━━━━━┻┳┻━━━━━━━━━━━┻━→
└?西武降車 ────┐ ┃ ┌?西武下り ────┐
──?降車ホーム ───┘ ┃ │ │
→┳━━━━━━━━━━━━┛ └?小田急直通───┘
┃┌?西武直通（始発）─┐ ┏━━━━━━━━━━━━━━←
┃└?歌舞伎町行───┘ ┃┌?降車ホーム────
┗━━━━━━━━━━━┳━┛└?─────────┐
←━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━┥│
町田┌?小田急（下り） ──┐ ┌?小田急始発────┘
-
- 51
- 2010/10/30(土) 07:49:45
-
>>48
東京地下鉄（東京メトロ）は、株式上場を目指す都合上、余計な借金を増やすことに消極的。
金の掛かる話をメトロも西武も嫌がる現状で、この話に芽は無いと思われる。
-
- 52
- 2010/10/30(土) 07:52:53
-
>>48
・西武新宿線高田馬場〜田無の下記含む立体複々線化
・高田馬場東西線ホーム〜中井に西武東西連絡線新設(下落合は通らない)
・下落合構内〜沼袋構内全線地下化(新井薬師前構内〜沼袋構内は先行)
・中井に西武新宿〜大江戸線連絡通路2本新設
・東西線高田馬場〜西船橋複々線化
・大江戸線東所沢延伸
この辺セットにした方がいい。
落合は中井と東中野のちょうど中間の位置なのでＮＧ。
中井ルート開通後、
中野〜高田馬場不通時の落合振り替えは落合北側は中井、南側は東中野で対応。
運賃についてはゾーン制導入し、
西武：高田馬場〜中井、池袋・小竹向原〜秋津・豊島園
都営：新宿〜東所沢、都庁前〜春日
メトロ：中野〜飯田橋、和光市〜新宿三丁目・飯田橋・後楽園、荻窪〜新宿三丁目
を西武・メトロ合同運賃とし、
新井薬師前以西〜飯田橋以西は西武運賃扱い、中井〜九段下以東はメトロ運賃扱い
新井薬師前以西〜九段下以東は合算最安値からさらに割引
とする。
>>49-50
スレ違いかつ小田急の相互乗り入れは不要。
むしろ多摩都市モノレール完全買収だけでよいのでは。
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- 53
- 2010/10/30(土) 21:56:27
-
>>51
そう、メトロも西武も金は「自腹では」かけたくないでしょう。
だからこそ、今回の野方〜中井立体化のように、人の金（この場合ガソリン税）で出来る工事は喜んでするのですよ。
あと、東西線直通は、都市鉄道利便増進法の適用が大前提であり、これは国・自治体が建設費の金を全額負担します。
事業者は、開業後に、受益の範囲内で線路使用料を支払うだけであり、自分の懐は全く痛みません。
だから、東西線直通の成否は、国・自治体の方針と財源次第と言えます。
>>52
なかなか楽しいですね。
ちなみに、これら全部実現するには、総額いくらの費用がかかりますか。
連続立体化のように、潤沢なガソリン税を湯水のように投じられる工事だといいんですが。
ゾーン制運賃は昔から議論はありますよね。
かつて、ＪＲが国鉄、メトロが営団だった頃にも、都内ゾーン制運賃の大真面目な検討はありましたが。
鉄道会社間の取り分などが問題になるでしょうね。
-
- 54
- 2010/10/31(日) 00:11:49
-
鉄道・運輸機構は、利益剰余金の扱いがどうなるか判らず、
あまりアテにしない方が・・・。
-
- 55
- 2010/10/31(日) 11:19:46
-
>>53
> 潤沢なガソリン税
お前完全に勘違いしている。
ガソリン税が使われる理由はあくまで道路整備が目的であり、
その一環の事業として踏切り解消の立体交差化がある。
だから、複々線化や新線建設にガソリン税は一切投入されない！
池袋線の連続立体化も複々線化部分は西武の費用で行われているし、
小田急の高架複々線化も複々線化の費用は小田急持ち。
だから、新宿線や東西線の複々線化にはそれぞれの会社が自腹を切らなくてはならない。
まして、大江戸線の東所沢延伸になんてガソリン税など全く関係ない。
-
- 56
- 2010/10/31(日) 16:57:33
-
>>55
いえ、別に勘違いはしてませんよ。それは知ってます。
上であれだけの新線建設や複々線化を挙げているので、立体交差化のようなガソリン税を湯水のように投入できる財源があればいいですよねぇ（現実はそうでないけど）、と言っただけです。
でもって、おっしゃるように、西武やメトロが自腹を切らなければならないものならば、現実的な実現性は低いですよね、と遠回しに言いたかったのですよ。
-
- 57
- 2010/11/08(月) 20:43:50
-
>>52
それより、 志木〜朝霞台〜ひばりが丘〜田無〜武蔵境〜調布〜稲田堤 までの、“多摩縦貫鉄道“って良くね？
保谷志木線と武蔵境通り（車の量も多く要衝路であることは確実）に並行した鉄道（モノレール、地下鉄でも可）、
これができれば相当便利になる
-
- 58
- 2010/11/13(土) 11:58:02
-
ダイヤ(中井ルート＋東西線も複々線化）
西武急行：西武新宿〜拝島・本川越・安比奈の各1本で計3本
東西急行：東葉勝田台〜拝島・本川越・安比奈の各1本で計3本
直通準急：東葉勝田台〜中井の3本
区間準急：東葉勝田台〜拝島・本川越・安比奈の各2本で計6本
（高田馬場で快速と接続、西武線内のみ準急）
東西快速：武蔵小金井・三鷹・中野〜津田沼・千葉の6本
準急の停車駅は中井・沼袋追加のため、鷺ノ宮で直通急行と緩急接続要になってしまう。
直通準急の中井以西は西武急行とスジ被るので運行できない
-
- 59
- 2010/11/16(火) 20:22:41
-
>>34
椎名町駅は踏切の関係でホームの延長は不可能だったと思ってたんだけどなぁ。
帝銀事件の舞台やトキワ荘、池袋モンパルナスがすぐ近くにあったりと、地味に歴史の表舞台に立っている地域なんだよね。＞椎名町駅周辺
-
- 60
- 2010/11/17(水) 10:25:30
-
>>58
遅ればせながら、拝見しました。
中井ルートにせよ、沼袋ルートにせよ、東西直通するなら、データイムは、料金不要優等では最上位の
・拝島快速（あるいは拝島まで通過運転の快急に格上げ？）
・川越快急
を優先的に直通させたらどうでしょうか。
というのは、拝島快速の場合、ＪＲ青梅特快との競合から大手町直通の意義が出てくるし、
川越快急は、２０１２年度以降、東武〜副都心〜東急直通ルートが強化されたとすれば、川越〜新宿での西武の勝ち目が薄くなり、差別化を図る意義が出てくるからです。
-
- 61
- 2010/11/17(水) 21:26:23
-
>>58
安比奈ってどこ？
-
- 62
- 2010/11/17(水) 21:42:09
-
すべて完成後の停車駅
川越快急(本川越・安比奈〜西武新宿)
南大塚以北各駅・狭山市・新所沢・所沢・東村山・田無・高田馬場・西武新宿
川越急行
本川越・安比奈〜西武新宿
南大塚以北各駅・狭山市・新所沢・所沢〜小平・田無・上石神井・鷺ノ宮・高田馬場・西武新宿
本川越・安比奈〜東葉勝田台
南大塚以北各駅・狭山市・新所沢・所沢〜小平・田無・上石神井・鷺ノ宮・高田馬場・飯田橋
大手町〜茅場町・東陽町・浦安・西船橋・北習志野・八千代緑が丘・東葉勝田台
拝島急行
拝島〜西武新宿
玉川上水以西各駅・小川・小平・田無・上石神井・鷺ノ宮・高田馬場・西武新宿
拝島〜東葉勝田台
玉川上水以西各駅・小川・小平・田無・上石神井・鷺ノ宮・高田馬場・飯田橋
大手町〜茅場町・東陽町・浦安・西船橋・北習志野・八千代緑が丘・東葉勝田台
区間急行(平日朝夕、本川越・安比奈・拝島〜東葉勝田台)
小平以西各駅・田無・上石神井・鷺ノ宮・高田馬場・飯田橋〜茅場町
東陽町〜南砂町・西葛西・浦安・西船橋・北習志野・八千代緑が丘以東各駅
を想定。
-
- 63
- 2010/11/18(木) 12:42:32
-
>>59
椎名町は山手通の陸橋の下へホームの延長工事をしている。
交換設備を江古田から東長崎にずらしたのが良かった。
これでオール10両対応完了かと思ったら、豊島園がいたorz
-
- 64
- 2010/11/23(火) 12:08:17
-
やって欲しい。
やり方次第で東西線の混雑緩和にもなるだろ。
-
- 65
- 2010/11/26(金) 20:06:34
-
東西線の混雑はどうでもいいから中央線の各停を増やしてほしい。
混んでる快速になど乗りたくないが、各停が15分おきじゃ快速に乗らざるを得ない。
-
- 66
- 西武新宿線は歌舞伎町以外は不便な線だ
- 2010/11/28(日) 20:24:06
-
>>65
平日も、高円寺と阿佐ヶ谷と西荻窪の快速停車を止めれば、
黄色の各駅は増便になるよ。
-
- 67
- 2010/12/05(日) 00:54:45
-
安比奈線はなぜ廃線にはならないの？
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