マツダのモータースポーツ [sc](★0)
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- 2015/01/13(火) 20:06:11.40
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マツダのモータースポーツ活動を語ろう
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- 336
- 2015/12/20(日) 18:18:16.13
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だから無理だってｗ
世界レベルのトップカテゴリーを戦う体力がないのはマツダ自身が痛感してる
ロータリーでレースやりまくったのはイケイケドンドンの時代だけ
世間が省エネ不景気モードに入った途端に倒産寸前まで行ったんだから
おまえらキモヲタは1992ル・マン棚ぼた優勝でヲナってなさいｗ
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- 337
- 2015/12/20(日) 18:30:00.46
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販売店5チャンネル化が問題だったんだろう マツダ 勘違いしてしまった
1980年代 ホンダ マツダ 三菱 国内の販売台数 どんぐりの背比べだった
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- 338
- 2015/12/20(日) 20:01:12.99
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>>336
それをやりきって成長したメーカーが日本に2社もあるんですが
ホンダとスバル
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- 339
- 2015/12/20(日) 20:44:42.45
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>>337
今の地位の先をみて、自分の得意分野を攻めたかそうでないか、
ってのはかなりおおきいよなあ
結局安くていいファミリーカー、というジャンルは早晩韓国中国にとられたわけだし
本田は大化けだが、スバルもスズキも見事としか言いようがない
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- 340
- 2015/12/21(月) 00:57:56.09
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海外では結構モタスポ出てんのにね
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- 341
- 2015/12/21(月) 01:14:47.51
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>>334
普通なら販売台数の桁が違うはずのアメリカ市場で
「他の世界主要メーカーと全く別のレース」をひた走る状況を見ると
三菱における売るタマの無さは惨憺たるというか凄惨というか
ヒンデンブルク号墜落の実況アナウンサーのような言葉しか…。
今の状況から見ればヒュンダイとよろしくやってた時代
（個人タクシーでおなじみグレンジャーのプラットフォームは
三菱からディアマンテ用が供与され、逆に日本では数が出ないデボネア/プラウディアは
末期になるとヒュンダイ側での開発比重が大きくなる）の方がまだマシにすら見える。
確か三菱自工の当時の偉いさんの回想インタビューみたいなものによれば
少なくともヒュンダイの自動車部門の重役たちは
三菱に不義理をすることは無く紳士的だったともいうし、
それなら商品相互補完とかで上手くお付き合いし続ければよかったのにと。
マツダとフォードも資本関係ではほぼ切れてるけど
ビジネスの関係は完全に切れてるわけえはないし。
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- 342
- 2015/12/21(月) 01:20:40.00
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>>340
出てないよｗ
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- 343
- 2015/12/21(月) 01:29:48.23
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>>340
実を言うと本社が本格的にイケイケドンドンでやってたのは
「ロータライゼーション」を世界に売り込んでた頃やGT-Rvsロータリーの時代と
ルマンで結果が見込めるようになった80年代末〜90年代初頭のごく短い間だけで
それ以外の時期はそれこそ現地法人や国内の販社主導
（マツスピも元は「オート東京スポーツ相談室」であり、あるいは静マツとか
オート山梨＆赤池レーシングとか）を本社が支援する時代の方が長かった。
北米マツダが本社以上の気合の入れっぷりってのも70年代くらいから変わってないんだと思う。
売れる台数が半端じゃないとなれば予算もそれだけ注ぎ込めるし。
しかも売れるのが「系列のレンタカー屋や法人ユーザーに二束三文で投げ込むようなゲタ車」
じゃなくて、一応はセダンの枠に入っても標準で速いエンジンの載った
スポーティーサルーンの類ともなれば、数の割には利幅も見込める。
逆にいうと、普通のレシプロのファミリアやカペラに、
あげくタクシーや教習車仕様のルーチェとかまで地道に売らなきゃいけない
国内販売の場合は…そりゃーマツダ地獄という現象だって起きるわけだ…。
もとより中古車の下取りを当てにする日本の場合はその傾向はなおさら強くなるし。
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- 344
- 2015/12/21(月) 08:30:21.83
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>>338
ホンダは世界がイケイケドンドンだった時代のことだし
スバルが成功したのはモタスポ関係無く常用4WDのおかげ
ヲタクって視野が狭すぎるよｗ
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- 345
- 2015/12/21(月) 13:16:56.96
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まあホンダはその良い時代に確立させたブランドを、
少なくとも海外市場では失墜させないまま保ち続けたという点で偉大なんじゃない？
国内の所謂アンチホンダ層は「ミニバンメーカーに落ちぶれた」とかいうけど
日本で売ってるアレの大半はこないだ銚子のアパートに突っ込んで爆散したアレと同様
国内専用車であって（USオデッセイは所謂ラグレイト。数段でかい。）、
つまりは他社と同じく日本国内のお客様が望んでいるものを
提供しているだけだからな…。
マツダでいえばプレマシー、スバルならエクシーガがそうであるように
その「お客様が望むカテゴリ」に一応はメーカーらしさを盛り込んでるだけ
十分マシってことだよ。
逆にシビックガーTypeRガー言ったところで、結局のところは
UKタイプRの限定逆輸入以外は商売になるほど売れないでしょ。
法人客は九分九厘フィットやシャトルで用が足りてるし、
熱狂的ファンを自称する向きは声がデカい割に発売されても実際には買わない。
そんなに本気ならUS仕様やEU仕様を逆輸入して乗りなさいなと。
ある意味アキュラの北米専売車を逆輸入してるUSDM系の方がよほど気合が入ってる。
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- 346
- 2015/12/21(月) 13:17:47.16
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スバルもまあその点では似たようなもんかな…。確かに>>344氏が言うみたく
「乗用車タイプの本格4WD車」というものが非常に選択肢が限られていた時代に
世界的に信頼を手に入れて、その信頼を裏切らなかったということじゃない？
日本ではほとんど死んでたような時期のレオーネも
ttps://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_Leone
どうも海外ではワゴン/バン中心に割と普通に売ってたようだし…。
この時代に「国内仕様のツーリングワゴンやターボモデル作るの止めないでくれ」
とか誰か言ったのか？
あと、アコードは北米におけるライバルは長年にわたり
「日本人の感覚からいえば結構デカい」フォード・トーラスだったけど
レガシィだって似たようなもので、あんなセグメントをプレミアムとは言わんよ。
同じような立ち位置のカムリだってデカいにはデカいけど「前輪駆動のクラウン」
だとは誰も思っちゃいないだろうし。
リアシートスペースを優先する一部の個人タクシー業者さんにはうってつけのようだけど。
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- 347
- 2015/12/21(月) 14:30:27.55
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長文アスペはもうちょっと短くまとめる事を覚えろよ
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- 348
- 2015/12/21(月) 15:04:10.47
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ニクソンだか誰だか忘れたけどアメリカの大統領が言ったっていう
「30分の演説ならすぐにでも出来る。だが5分となるとそうはいかない」
みたいな話って知らない？
難しい話を簡単に説明することの方が説明する内容よりも難しいんだよ。
で、難しいはずの話を簡単に説明しないと分からない奴は加速度的にバカになる。
数年前は子供向けに週1回30分かそこら解説すりゃ済んだ池上さんが
毎週のように2時間がかりの番組に呼ばれて視聴率が上がるってのがその証明よ。
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- 349
- 2015/12/21(月) 18:47:46.52
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モータースポーツによる媒体露出UPにイメージアップ
っていうのは結構ばかにならんってことでは
こういうのは数値化できないが当のマツダがルマンで身にしみてるわけだし
（でなきゃ今頃あれだけモータースポーツ嫌ってた本社がやっぱりMSしたいなーなんていわない）
typeRやインプWRXは早々数出る車ではないが
車好きがときめく車をだしつづけることでほかの車への販売UP効果が期待できる
実際ホンダのミニバンなんてそのながれでうれてるところあるじゃん？
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- 350
- 2015/12/21(月) 18:49:44.87
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>>344-346
じゃあホンダやスバルがモータースポーツやってなかったらどうなってたか
ってのをシミュレートすればわかるとおもうが
特にスバルはいすゞコース一直線だろう…
レガシィやインプのスポーティイメージがつかないからスバリストを養成できないわけだし
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- 351
- 2015/12/21(月) 18:52:49.30
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特に海外における、自動車ゲーム内でのスポーティ車の宣伝効果は半端ないというか
実質的なボーナスステージになってるよね
GT-RとかWRXとか国内中古車が次々海外流出するレベルでものすごいにんきになってる
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- 352
- 2015/12/21(月) 19:02:52.55
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マツダは米国や欧州に工場ないから、地元貢献という目的でモータースポーツをしないと。
経済がブロック化してきているので、重要なことだと思うけどなあ。
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- 353
- 2015/12/21(月) 21:18:05.99
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>>350
そこはまた欧州市場におけるマツダの
古くはマラソン・デ・ラ・ルートやニュル24時間から
ルマンやWRCに至る道のりとも似たようなものだと…。
90年代にはWRCのMRTEによる活動は一旦縮小（後年のトヨタ同様カスタマーサポートのみ継続）
したものの、おそらく英国法人主導とみられる形態で
323F（アスティナ）→VEDOS6（ユーノス500）によるBTCC参戦があったりはしてるし
近年も地元ディーラーチームやプライベーターがMazda2でラリーやったり
MX-5で現地の国内GTレース出たりしてるようよ。確かND系のGT仕様ってあった。
アメリカは言うまでもない。プロトタイムはRX-792Pの時ほどにも成功してないけど
グランダムにはRX-8やMada6GXで出てる。
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- 354
- 2015/12/21(月) 22:59:21.35
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>>353
今のプロトは、やる気あるのかなあ。
旧いローラシャーシだし、空力処理も変わらないみたい。
CFDなどの技術の進歩はどうなったんだ。
あと、ディーゼルを他のレースに転用しないと、失敗モノと認識されるのでは。
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- 356
- 2015/12/23(水) 10:58:13.85
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>>313
1990年
出走台数49台
C1 35台（カテゴリー1エンジンの車 1台 カテゴリー2エンジンの車 34台） IMSA 4台 C2 10台
12時間経過時点でリタイアしていない車両 39台
チェッカーフラッグを受けた車両 28台
C1 23台（カテゴリー１エンジン搭載車両 １台 カテゴリー2エンジンの車 22台） IMSA １台 C2 5台
1991年
出走 38台
カテゴリー1エンジンの車 11台（うち２台はプジョー905 ）カテゴリー2エンジンの車 27台
12時間経過時点でリタイヤしていない車両 26台
チェッカーフラッグを受けた車両 15台
カテゴリー1エンジンの車 2台 カテゴリー2エンジン搭載の車両 13台
カテゴリー1エンジンの車、燃料使用総量に制限なし、多くが3.5リッターのコスワースDFZを搭載
厳しい燃料使用総量制限があったC2の車よりも速い バカでもわかる
1990年と1991年とでは完走が認められる周回数の規定に違いがあった。
1990年と1991年のどちらが優勝を狙えるような速い車が遅い車に引っ掛かる確率が高かったか
ネットでちょっと調べれば推定できる。
お前は考える力がかなり弱いと思う。 それに何が言いたいのかよくわからない。
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- 357
- 2015/12/23(水) 14:03:59.60
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「100kg増しの旧C1マシン」「30kg増しのロータリーGTP」と比べて
使用燃料制限が青天井でも市販/バックヤードビルダー製シャーシ＋DFZのマシンが
バカでも分かるほど速いかといわれれば非常に疑問がですね…。
ルマン以外のSWCラウンドですらほとんどがポルシェの後塵を拝するどころか
完走すらままならぬありさまであったと…。
レース序盤〜中盤には既に最初っからロクな整備状況じゃないうえに
ぶっ壊れかけの危険極まりないカテゴリー1プライベーターが登場し始め
挙げ句レース終盤ともなると満身創痍の「動いてるだけ」の物体と化する。
一応チェッカーまで辿り着いた2台も酷い有様だったとなれば
各クラスでまともにレースが成立していた前年と比べて数段危険な状況ですよ。
足回りがへし折れてピットに長逗留した（ということは当然コース上でバキッと逝った）
なんて車が完走周回数ギリギリでかろうじて「クラス優勝争い」に踏みとどまっていたり、
挙げ句いつオイルぶちまけて最期を遂げるかも分からないなんて
まともなレーシングスピードで走ってる連中からすればこんな危険な話がありますか。
「チェッカーを受けた2台のカテ2」が両方ともそんな自爆テロリスト状態ですよ？
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- 358
- 2015/12/23(水) 14:11:25.42
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＞ネットでちょっと調べれば推定できる。
うん…そこが間違いですねw。
当時のレースレポートや詳細なリザルトをまともに読んだ人なら
（ラップチャートとかも掲載している雑誌はあった）
そんなトンチンカンな物言いにならないんですよ。
戦う前から撤退したC291とXJR-14、さらに早々に店仕舞いしたプジョー
（これとてコース上で壮絶にエンジンブローする危険性はあったんだから十分迷惑）
を除くカテゴリー1勢がどれほどレースと言えないような死の行軍をしていたかは
そうした活字の山の中にこそ記されていたわけですから。
インターネット前時代の話がネット上に再録されている場合においては
往々にして内容が簡略化されたりサイトの執筆者による改変があったり、
挙げ句「当時は当たり前にメディアに出ていたのに誰も書かない話」
なんてものもあるわけで、「（とりわけ日本語の）ネット上に無い話は存在しない」と思ったら
情報の欠落や事実誤認が大量発生するわけです。
ま、故意に歴史を修正する場合には意図的にそれを利用するんでしょうけどね。
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- 359
- 2015/12/23(水) 14:22:33.19
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そういえばDFZで思い出した…ブリティッシュバーンBB90Rとか
オートラマフォード767Bとか、さらにJSPCでスパイスSE90を運用したチームもあったけど
それらは言うほど速かったですかね？と。
ワークス系ターボカーと比べちゃいけないにしてもマツダはルマンと大差ない仕様で
国内戦を戦っていたし。
カテ1のプライベーターの大半は基本そういうコンサバティブな設計の
量産あるいはバックヤードビルドのシャーシにDFZとかDFRを積んだだけ、
それで多少重量削っていい（といっても実際リミットまで軽く出来るかは別の話）、
燃料幾ら使ってもいいって言われたっていきなり速くなりゃしませんから。
オートスポーツの91年ルマンの時の号には確か出走全車両の
車検時実測重量も載ってたはず…マツダの3台では意外にもNo.55が一番重かったと。
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- 360
- 2015/12/25(金) 21:25:21.30
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GT用の電動ターボ付き３ローターの車をつくってくれ
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- 361
- 2015/12/26(土) 05:56:44.05
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>>357 >>358 >>359 ID:YVWqACSs0
他人の言いたいこと（話の趣旨）を理解できない奴？
1990年のル・マンと1991年のル・マンのどちらが、優勝した車が多く周回するのに条件が良かったかという言う話。
ポルシェ962等のカテゴリー2エンジン搭載の車両とDFZを載せたカテゴリー1エンジン搭載の車両のどちらが
ラップタイムが良かったかなんて話をしていないし。
最近のWECのLMP1-H、SGTのGT500、決勝レースのラップタイムにかなりばらつきが出る。下位クラスの車が
数珠になっていたりすることあるから。 そういう話。
最近のレース雑誌に1992年10月のJSPC富士1000kmの記事が出ていて、燃料使用総量に制限のある国内規定（NC）
の車両はコーナー出口でバックマーカーを処理しなければならないことが多くて不利だったと記載してある。
1991年ル・マンのカテゴリー1エンジン搭載の車両の多くが1990年の燃料使用総量約1800リッターのC2よりも
ラップタイムはいい。しかもレース序盤に多くがリタイアしているから多くの車が多くの時間帯に走るシケインになっていない。
1991年は出走台数自体が少ない。
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- 362
- 2015/12/26(土) 06:00:05.40
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>>357 >>358 >>359 ID:YVWqACSs0
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/f1/1450308901/
このスレッドでかなり疎まれているようだな。
書き込んでいることが支離滅裂。そりゃね。
ネット掲示板で疎まれようが嫌われようが実生活には何の影響もないが・・・
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- 363
- 2015/12/26(土) 15:56:28.82
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C1-1990（93年以降のルールではこう呼ばれた）の枠に収まるマシンでも
前述のランチアLC2みたいなおよそ酷い代物もあることに違いはないし
1t規定になって機動性が落ちている車両が大多数、
その重量増分を総合力で取り返すことが出来たのは有力ワークス勢と
極一部の有力プライベーターのみ、ということは
もとより耐久性を度外視して危険極まりないC1マシン達に加えて
回避能力が前年以上に劣る旧C1のバックマーカーも処理しなければいけないという意味では、
単純な「台数」で計算する以上にタフなレースだっただろうね。
メルセデス勢のうちマツダの挑発に乗ってトラブルと燃料枯渇で自滅したNo.1は別として
No.31はシューマッハをしてスピンを演じ、あげくNo.32はコースアウトでアンダーパネルを破損して
勝負権を失った挙げ句、最終的にマシントラブルでレースを失う醜態。
「リザルトだけを」見ればいかにも順調に予定通りの結果を拾ったかに見えるジャガーをして
ブレーキングミスで飛び出した車両があるほどで、「優勝した車」というより
「優勝候補に挙がるような車」が多く周回するには全く条件は良くはない。
自分の車をコース上に留めるのに一苦労なうえに、レーシングカーかどうかを疑うレベルの
バックマーカーまでをも処理しなきゃいけないわけだ。
その中で優勝したマツダ（362周）のみならず2位のジャガー（360周）までが
前年の優勝周回数を上回っていて、5位で唯一生き残ったメルセデスと6位のマツダ
（いずれも355周）ですら前年なら2位に相当する周回数。
前年の787は全滅してるので比較にならないとして、91年に参戦した#56の787改
（エンジンが91スペックなのは確かだがタイヤも18インチか？）は
前年8位（ちなみにヨーストポルシェの2ndカー）相当の346周で同じ8位。
普段マツダが順調に走り切った時の総合順位やC1カー比は大体そんなもん、と思えば順当なところで、
それより一挙16周増しってのは「実質重量据え置きで好条件を享受した」と言われたところで
なかなか尋常じゃない進歩じゃないかい？
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- 364
- 2015/12/26(土) 16:02:54.73
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>>362
自己紹介ですか？
＞カテゴリー1エンジンの車、燃料使用総量に制限なし、多くが3.5リッターのコスワースDFZを搭載
＞厳しい燃料使用総量制限があったC2の車よりも速い バカでもわかる
…と、こう言ったのは貴方のはずなのに
＞ポルシェ962等のカテゴリー2エンジン搭載の車両とDFZを載せたカテゴリー1エンジン搭載の車両のどちらが
＞ラップタイムが良かったかなんて話をしていないし。
…ですって？
まあ、プロストはアルヌーを親の仇みたいに嫌うだろうけれども
ヴィルヌーヴはアルヌーと信頼関係を持っていた。世の中そういうものです。
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- 365
- 2015/12/26(土) 16:47:48.96
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>>363
何がいいたいのかわからない NGにするからコテハンつけて
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- 366
- 2015/12/26(土) 16:49:40.66
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>>364
もしかして、アスペルガーというやつ？
もう疲れたから返信しないで 俺のコテハンは音速の名無しさんだから
よろしく
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- 367
- 2015/12/26(土) 17:35:38.08
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じゃ俺も音速の名無しさんだ。
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- 368
- 2015/12/28(月) 08:25:32.11
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まあラップだけ見る限り91年も90年と同じくらいハードなレースだったと
日産とトヨタがいないだけで。
C2自重900gk→1tレギュにしても、
ジャガーもメルセデスも日産も、実は90年の時点で950kg〜1t近かったらしいから
あんまりペナルティってわけでもなかった事実があるわけで
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- 369
- 2015/12/28(月) 15:30:41.51
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同じR90CKでもNPTIの車はハードブレーキングの脚力に耐えるように
ペダル周りの床に鉄板敷いて補強したり
実績のある鋳鉄ディスク＋カーボンメタルパッドの組み合わせだったことから
R90CP/CK勢の中では最も重かったとかね…。
それでも結果的にはエースカーの#83は例のフューエルセルの欠陥でリタイヤするまで
トップ争いを続け、序盤にトラブルに見舞われて後退していた#84も
ファステストラップを叩き出してるということで、
設計年代の新しいワークスカー（少なくとも900kg規定になった89年以降）にとっては
それほど厳しい問題ではなかったと。
それより燃費制限の方が重くのしかかったのかな…
メルセデスも燃調をギリギリまで絞ったのが冷却系への負担を大きくした結果、
ウォーターポンプのトラブルに気付いて戻ってくる1周の間に
回復不可能なほどのダメージを受けたわけだし。
800〜850kg時代に設計されたものが900kgになり、あげく1tになった
ポルシェやランチアにとってすれば、そりゃ厳しいのが当たり前だわ。
GTP用の962も初期型で規定重量は約850kgだそうだから、
そこから150kg増しはポルシェがユーザーに警告を発したのも、
日本のポルシェユーザーの多くが参戦を断念したのもわかる。
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- 370
- 2015/12/29(火) 11:46:32.51
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マツダはIWSCで、ポルシェ962の再来を目指してほしいけど。
インディライツからめぼしいチームを引っ張ってこいよ。
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- 371
- 2015/12/30(水) 14:17:20.11
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マツダのP2のMZRは、インディライツの流用？
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- 373
- 2016/01/03(日) 14:47:39.22
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MZRは新型みたいだけど、マルチシリンダーターボに勝てるのか？
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- 374
- 2016/01/05(火) 17:32:31.99
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ttp://news.nifty.com/cs/magazine/detail/po-20160104-16984/1.htm
さすが我らが雪の女王だぜ！と。
しかしこういうところでマツダは広告下手だよなぁとは思う…。
トヨタは例えばMA70スープラ出した時にトヨタ2000GTと対比させて
「TOYOTA 3000GT」とやってみせたことがあったものだけどね。
FD3Sのビッグマイナー後期型（5型以降）でも
店頭貼りポスターやカタログ、販促用テレカとかでは
SA22C/FC/FDと3台並べたり787Bと並べたりしてるけど、
TVCMや新聞広告とかでは見た覚え無いしなぁ…。
BFやBGが雪のWRC北欧ラウンドを快走するシーンを見せた後で
最新のデミオやアクセラの4駆を…ってのは映像的にアリだと思うんだ。
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- 375
- 2016/01/05(火) 21:54:45.76
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S2000仕様のmazda2つくって、ERCに出ないのかなあ。
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- 376
- 2016/01/05(火) 22:33:06.34
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２００７年に自動車メーカー「マツダ」（広島県府中町）の社員だった県内出身の男性（当時２５歳）がうつ病になり、
自殺したのは長時間労働などが原因として、同社の責任が問われた訴訟で28日、地裁姫路支部が原告の主張をほぼ全
面的に認めた判決が言い渡された。中村隆次裁判長は、男性を自殺へと追い込んだ
職場環境の問題を次々と指摘した。
男性は当時、入社３年目ながら、ベテラン社員が担当していた業務に配置換えになり、
時間外労働が増えた。中村裁判長は取引先とのトラブルを上司に相談した際、
「何が言いたいのか分からん」などと叱責(しっせき)されたことについて、
精神的負担は相当なものだったと指摘した。
自殺直前の１、２か月間、会社や自宅での残業時間が労災死認定基準の月８０時間を
超えていたと推認されるとし、「孤軍奮闘し、問題を抱え込まざるを得ない状況で
うつ病を発症。危険な状態だったのは、男性が追いつめられていたとの同僚証言など
から明らかで、自殺は予見可能」と同社の安全配慮義務違反を認めた。
また、男性の自殺後、上司が笑いながら「この忙しいのに」などと発言し、
葬儀で冗談を言うなど、原告が二重の精神的苦痛を受けたことも認定した。 （続く）
https://i.imgur.com/WCfCS8T.jpg![]()
入社3年目、25歳だった男性は、入社20年のベテラン社員が担当していた購買業務を
引き継ぐ形で異動。前任者も過重労働で体調を崩していたという。
男性の時間外労働は、自殺直前に月80時間を超え、部品をめぐってリコール問題が
起きるなど取引先とのトラブルも頻発していた。しかし上司は、男性に対して
「残業は業務効率が悪いからだ」「自宅に持ち帰ってやれ」などと叱責。孤立無援の
状態に置かれた男性はうつ病を発症し、社宅の自室で首つり自殺した。
この上司は男性の自殺後にも、職場で笑いながら「あ、亡くなったわ」「この忙しいのに」
と発言したり、同僚が男性の机に花を飾ろうとしたときに「大っぴらにするな」と制したりした
葬儀の場でも、弔文原稿に目を通しながら冗談めいた口調で「泣かすよなあ」と言ったという。
https://i.imgur.com/5Nl5k8w.jpg![]()
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- 377
- 2016/01/05(火) 23:43:14.95
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>>376
グロ
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- 378
- 2016/01/07(木) 20:50:00.12
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プロトの詳細は、２日後に発表かなあ。
どうなっているのやら。
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- 379
- 2016/01/09(土) 18:05:53.48
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>>368
C1 グループC1スポーツプロトタイプ
C2 グループC2 スポーツプロトタイプ
C3 グループC3スポーツプロトタイプ WSPC、ル・マンには出場不可だった
1991年 ル・マンの車検ステッカー
http://www.fd3s.net/787B/787_13.jpg
カテゴリー１とカテゴリー2はエンジンの区分
1990年ル・マンは、カテゴリー１エンジン搭載の車両もカテゴリー2エンジン搭載の車両のどちらのグループC1スポーツプロトタイプ
の車検ステッカーは「C１」
http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1991-06-23.html
略するなら、Cat,1 Cat.2 だね。
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- 380
- 2016/01/09(土) 22:27:14.49
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>>376
画像が何故かグモでの死体
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- 381
- 2016/01/11(月) 15:20:08.77
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>>376
グロ画像と記事となんの関係があるの？
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- 382
- 2016/01/15(金) 23:59:21.32
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IWSCのプロトのカラーリングを何とかしてくれ。
白地に青のワークスカラーにしてください。
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- 383
- 2016/01/19(火) 02:29:19.42
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ルマン#3に寺田陽次郎出てたけど
この人はレジェンドなんだが表に出てこないのは何故か喋り方とか棘があるからかな
中島悟にも並ぶような人なんだが・・・
あとこの人が今のマツダのモタスポ引っ張らないといけないと思うのだが全くだよね
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- 384
- 2016/01/19(火) 22:44:11.65
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マツダスピードはもうないし、マツダ本社ではモータースポーツ活動してないのでは？
アメリカマツダが独自に活動してるってだけで。
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- 385
- 2016/01/20(水) 05:41:36.34
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ムッシュー寺田はACOの理事
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- 386
- 2016/01/20(水) 22:48:37.45
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>>384
ぶっちゃけ、国内モータースポーツはトヨタ、日産、ホンダの都合に左右されるから、何もしなくていいよ。
その分、アメリカやヨーロッパで頑張ってくれ。
MRTEを復活してよ。
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