大阪府堺市総合スレ PART69 [machi] | レス29-30

29 2009/09/27(日) 10:55:05

なんかLRT必死過ぎだな

堺市内の利用者数はバスより阪堺の方が大きい。つまりLRTが出来たからと言って今のシャトルバスより利用者が増えるとはいえない。

>>17
１　堺市の関係のないWTCと同じだから高くないというのは詭弁。そんな事を言い出したら国家予算と同じだから、世界の総GDPと同じだからと際限がない。

２　赤字確定。走行１ｋｍ当たりの路面電車平均の運行コストは路線バス平均の３倍。路面電車の車両でも普通の鉄道ならとっくに廃車になっている減価償却済みの４０年、５０年がゴロゴロしていてこれで路線バスの３倍。車両が新しい富山ライトレールでは路線バスの４倍にもなる。シャトルバスをLRTに変えたら単純計算で費用は４倍になり赤字確定。堺市の試算でも黒字化の見込みはない（努力目標として黒字化を目指す）と書いてある。

３　バスでも磁気カードの共通化などは対応可能

４　LRT化で停留所が減る理由は低い法定最高速度（４０km/ｈ）や自動車に比べ加減速性能が３分の１程度と低い事から平均速度を上げるために停留所を減らしたから。停留所を減らすという事は利用者の減少原因で、単純に停留所が減った数だけ利用者が減るのではなく、利用には乗車と降車が伴うものだから例えば乗車停留所が無くなり利用者がいなくなれば降車停留所の利用者の無くなる事になる。
堺浜ルートの高架化もLRTが車に比べ低性能（平均速度１９km/ｈ）であることから道路と同じ平面を走らせると大渋滞を招くから。仮に同じルートにバス専用レーンを設けて走らせた場合、平均速度は３０km/ｈ程度は確保できるので高架にする必要性はない。

６　同じように電池を利用した電気自動車が量産前提でベースになった自動車の３倍以上の価格（電池が高額）。通常のLRTが２億円以上しているのに、少量生産の特注品の電池を積むのでさらに高額になる。バスなら２０００万円で購入が可能。電池は消耗品で数年毎に交換する必要があるがその度に数１千万、数億円の費用が掛り、そもそも少量生産では交換の時に交換品があるかどうかも不明確。川崎重工からの補助と書いてあるが全くの希望的観測で根拠がない。

８　バスなら簡単。LRTは１ｋｍ３０億円掛るが、バスなら停留所標識を設置すれば取り敢えずバス路線の開設が可能で停留所標識は１ヶ所上下合わせて３０万円。

＞次にバスの改善案ですが、まず名古屋型の中央基幹バスは、広い道路でないと無理です。
＞大小路の皆様がLRTを反対してる大きな理由が車両通行ですが、基幹バスではその点を全く解決できません。

バス否定のために基幹バスを出しているとしか見えない。大小路程度の交通量ならわざわざ専用車線を作る必要はないし、現にシャトルバスでも専用車線はない。

ついでにバスだとバリアフリーが不可能だと必死になって書き込みがあるがバスのステップ高さは道路から３０ｃｍ以下なのに対し、LRTは３０ｃｍを超えている。LRTがスロープなしで乗車が可能なのは停留所の床面をLRTに合わせているからで同じ事はバスの停留所でも可能。LRT１ｋｍ造る費用で何１００カ所もバス停をバリアフリー化出来る。
国交省が次世代バスとしてフルノンステップのバスの導入を目指していて、今後はワンステップバスは例外で基本的にノンステップバス化させる方針（地形上ノンステップ化が困難な所以外はノンステップバス）。今現在バスがワンステップだと言うなら阪堺線はワンステップどころか２ステップ、３ステップで車いすの利用が不可能だよ。

ここまで見た

30 2009/09/27(日) 11:04:25

＞堺市内の利用者数はバスより阪堺の方が大きい。つまりLRTが出来たからと言って今のシャトルバスより利用者が増えるとはいえない。

訂正
堺市内の利用者数の減少率はバスより阪堺の方が大きい。つまりLRTが出来たからと言って今のシャトルバスより利用者が増えるとはいえない。

ついでに堺市の試算では阪堺線のみ黒字化の可能性を見込んでいるが、この前提として阪堺線堺市内の運賃が２００円である事。今は大阪市内と乗り通すと２９０円だが、阪堺は元々堺市内を廃止する事を考えていたくらいだから（堺側が廃止されていれば大阪側は２００円の収入があるのに）堺側の収入が２００円で、、大阪側の収入が９０円と言う事は阪堺は認めない。阪堺が損をしないように大阪側で２００円を取るから、堺側の２００円を合わせて４００円の運賃が掛る事になる。今より運賃が４割も値上げするのにはたして今の利用者が維持できるはずもない。結局堺側の運賃を値下げして、その損失分は堺市の負担。阪堺線部分も黒字化は無理。