【陸海空】広島の交通について語ろう 19【公共交通】 [machi](★0)
-
- 166
- 2010/01/17(日) 20:02:23
-
・広島市の職員数は11,790人（関連団体へ出向中の531人含む）
・市税収入は約2,060億円
・人件費は約907億円（数字はいずれも平成21年度）
一般職員（水道局や市民病院などを除く）の給与水準（平成17年）
職員数＝7,936人
給与総額＝593億1,015万円
平均給与＝747万円
-
- 167
- 2010/01/17(日) 20:28:53
-
ちなみに地場最大手のマツダの平均年収は664万円なんだってさ
その下請けはそれより当然低い（500万以下が普通）
いかに広島市職員の給与水準が高いかが分かる
税金を納める側より明らかに高給なんだからさ
ここに手を突っ込めば（まあ、無理かもしれんけど）年間数十億のお金は出せますわな
-
- 168
- 2010/01/17(日) 20:55:45
-
>>164
何言ってんだ？
勝手に人の言葉を捏造するなよｗ
既にある何かを例に挙げて話を進めるならそれとの比較をせねばなんの意味も無い
-
- 169
- 2010/01/17(日) 21:14:05
-
>>151
あなたの意見は分かるけどＪＲ等のフル規格車両は都市間など長距離走る分には安定していいかもしれないけど
ＧＯ＆ＳＴＯＰが基本の市内移動には不向きな乗り物に思えるけどなぁ。札幌や福岡でもラッシュ時以外は空気輸送だしね。
車両が軽いと省エネ性や機動性で優れるし需要が高い時間帯は欧米ＬＲＴみたく連結すれば定員も解決する。
もっとも今の広島のインフラでは連結車両は専用軌道以外じゃ運行出来ないけどね。
アストラムラインはサイズ的に調度いいけど互換性がないのがネック。ゴムタイヤで騒音がない利点を生かし郊外循環軌道系が適していると思う。
まぁそれでも都心部は地下しか走れそうもないけどね。
>>167氏の言う通り市職員の収入は少し高いね。平均年齢が高いのかな？
５５過ぎたら管理職以外はカット等するべきなんだろうな。
バリバリの現役職員をカットするとやる気無くしちゃうから危険だけど。
-
- 170
- 2010/01/17(日) 22:28:44
-
>>163=168
涙目ｗｗ
-
- 171
- 2010/01/17(日) 23:03:31
-
>>169
>ＧＯ＆ＳＴＯＰが基本の市内移動には不向きな乗り物に思えるけどなぁ。
バスや市電のほうが向いてるってこと？
乗り降りに関しては、後から乗り一番前で降りるバスや市電のほうが
ラッシュ時は不向きだと思うが。
てか、ラッシュ時以外は東京や大阪以外どこもスカスカだよ。
-
- 172
- 2010/01/18(月) 01:49:55
-
東京ですら平日昼間は空気輸送の地下鉄があるくらいだからね
ま、それはともかく、LRTの連結ってバカげていることこの上ないですわな
地下を掘れば確かに連結しても構わないわけですが、地上に出れば連結を解除せざるを得ませんからね
例えば、ラッシュ時の紙屋町東駅・西駅とかで連結解除をするつもりなでしょうか
そんなことをすればあっという間に電車は数珠繋ぎじゃないですかね？
-
- 174
- 2010/01/18(月) 02:19:30
-
広島駅〜八丁堀〜紙屋町は、福岡では博多〜天神に匹敵する路線。
定時性や輸送力に難がある路面電車では不向き。
市も中枢都市を謳うなら、専用軌道の鉄道を真剣に考えてほしい。
-
- 175
- 2010/01/18(月) 03:05:07
-
>>174
匹敵はしないと思うけどなぁ。
天神の場合、博多駅の向こうに福岡空港があるからこそより生きるのだと思うけど。
後は、私もあまり詳しくはないが、よくネタにされてる『西鉄（１００円）バス渋滞』とか。
本当に、そこまでの需要が広島にあるなら、アストラムラインなんか躊躇しない。
白島新駅５０億円程度で自治体は足踏みしているというのに・・・
-
- 177
- 2010/01/18(月) 20:31:11
-
一応、ここまでに出てきた駅〜紙屋町間の広電地下化のメリット・デメリットをまとめておく
大前提は、このトンネルは公設民営方式、つまり市が税金で掘ったものを広電に貸すという枠組みで行われるということ
【メリット】
・部分的に建設できるので一度の支出が少なくて済む
・広電の既得権益を維持できるので政治的に実行しやすい
【デメリット】
・アストラムと比較して車両がやや大きいのでトンネルの工費が高く付く可能性がある
・アストラムと比較して駅設備が小さくて済むが駅数が多いので１kmtあたりの事業費も高く付く可能性がある
・輸送力がアストラムの６割しかないので、定時性は確保できるが混雑緩和に結びつきにくい
・輸送力の増強には車両連結すればいいが、連結したままでは地上区間に出られないため、現実的には難しい
他にも、信用乗車等の導入しないと円滑に乗降車できないが、導入可能か不透明などの懸念がある
-
- 178
- 2010/01/18(月) 20:38:21
-
市内の鉄道限定で１日の平均輸送人員で比べると
福岡は空港線・箱崎線・七隈線で323,000
広島は広電・アストラムで231,000
こう比較すると結構な差があるけど路面電車と地下鉄で利用客が同じ訳がない。
広島も地下鉄並みに便利な軌道系交通機関が整えば231,000×1.5倍ぐらいは
利用客が伸びそうな気もするけど。
自分は広電地下化でＨＶバスと軌道を供用すればいいと思うけどなぁ。例：シアトル
-
- 179
- 2010/01/18(月) 20:47:37
-
前にも書いたけど広島駅から八丁堀経由で紙屋町まで動く歩道をつくればいいと思う
昔のアニメの未来都市にありがちなチューブ状のやつを空中につくればいいと思うんだけどな
-
- 180
- 2010/01/18(月) 20:47:59
-
>>178
福岡の西鉄は無視ですか・・・・
福岡・シアトルと広島じゃ市場規模が違うだろ・・・
大人しくおうちでシムシティでもしてろ。
-
- 181
- 177
- 2010/01/18(月) 20:56:05
-
【問題点】
・部分的に地下化できるとはいえ、結局、最低限紙屋町まではトンネルを掘らねばならず、総事業費はかなり膨らむ
→駅〜紙屋町西駅間は駅前通・相生通経由で2.3km程度。これに対してアストラムを上八丁堀・八丁堀・三川町・白神社・本通と通した場合は2.8km程度
→上記デメリットの理由から、総事業費に大幅な差が出ない可能性が高い
→輸送力に劣る広電をそうまでして地下化する必要があるのかどうか
・車両を連結して輸送力を高められるというが、そのままでは地上に出られない
→地上に出るには紙屋町で連結解除するか、地上区間を連結したまま走れるよう交差点などを改良する必要がある
→紙屋町で連結解除するとその作業で電車が数珠繋ぎになり定時性が確保できない恐れがあり、交差点改良には多額の費用が別途必要
・公設民営方式、つまり税金でトンネルを掘るのに収益が上がればそれは広電株主のものとなる
→アストラム会社は市の出資する三セクで経常赤字。これを放置すると結局税金で補填することになる
→税金でトンネルを掘るならば広電の既得権に配慮しつつもアストラムの収益改善に資する方向で考えるべきではないか
-
- 182
- 2010/01/18(月) 21:19:13
-
>>181
広電地下化のメリットにＨＶバスと軌道供用可が入らないのはおかしい。
このシステム最大の目玉でしょ。
-
- 183
- 2010/01/18(月) 21:22:32
-
>>182
ラッシュ時に連結電車とバスが入り乱れるわけですね
恐ろしく素敵な発想です
-
- 184
- 2010/01/18(月) 21:39:03
-
アストラムを掘るのは反対ではないが
西風新都線→東西線（白神社前）→広島駅という順に整備される以上
難しいと思うわけよ。
個人的にアストラム延伸から先行するなら東西線は大きめのシールド使って
ＬＲＴやＨＶバスも通れる工夫をして欲しいけどね。
-
- 185
- 2010/01/18(月) 21:47:22
-
>>184
その計画は事実上白紙と考えていいと思うけどね
何でかというと、総額3,000億の計画で、少なくとも2,500億出さないとまともに機能しない仕組みになっているわけだ
で、これから2,500億とか3,000億とかをどうやって出すの？っていうと誰も展望を示せない
そうなら、計画を練り直すしかないでしょ？
ま、西風新都に塩漬け状態の資産をお持ちの議員ｾﾝｾ方や有力企業におかれましては意地でも計画変更させないつもりだろうけど
-
- 186
- 2010/01/18(月) 22:03:22
-
>>185
α型の完成目標は２０３０年じゃなかった？
西風新都線すら２０１５年で完成目標だけど何もしてない２０２０年で環状化なんて夢の様
つまり中止じゃないけど当面は見送り、塩漬けで先延ばししましょうというのが市の方針なんでしょ。
-
- 188
- 2010/01/18(月) 22:36:18
-
>>186
昨年広電が所有する五月が丘の南側の山林を住宅地に開発しＳＣをつくるって記事が中国新聞に出てましたね
ちなみにこの山林はアストラム西風新都線に隣接しているようです
つまり広電が先行取得していた土地をアストラム計画が事業化されないうちに開発することにしたってことですね
これをどう見るかですが、個人的には、広電はもうアストラムの延伸は（当面）ないと考えているってことだと思います
実際問題として、今の財政状況でどうやって2,500億や3,000億といったお金を工面できるのか？無理でしょうね
仮に工面できるとすれば、劇的に経済が回復するか、人件費なり退職公務員の年金関係なりに手を突っ込むしかないでしょうね
-
- 189
- 2010/01/18(月) 22:43:53
-
>>187
似てるのはそこだけだけどね
-
- 190
- 2010/01/18(月) 22:55:13
-
>>187
今でも広電同士とバス・自動車同士で渋滞を起こしてるのに、
部分地下にしたところで、地下で同じ様に渋滞が起こるだけだぞ。
部分地下なんて建設費維持費の割にメリットが少なすぎる。
白島新駅と駅前通り移設・優先信号・信用乗車・現金払い廃止で十分だろ。
つーか、たたこれだけでも１００億円を越す事業なのに・・・・
地下なんか、狂気の沙汰だろ・・・
-
- 191
- 2010/01/18(月) 23:49:46
-
>>190
・白島新駅（事業費45億円）
→朝のラッシュ時にはアストラムは満員に近くＪＲからの乗り換え客の受け入れ余地は小さい
・駅前通移設
→市の資料では時間短縮効果は２分。駅前広場のレイアウトの変更など事業者間の調整も必要
・優先信号
→これは渋滞の悪化をもたらす可能性が高いく、やるなら自家用車の乗り入れ規制とセットにすべきだが無理だろう
・信用乗車・現金払い廃止
→一番現実的かも知れないが、根付くかどうかという点では一番非現実的かも知れない（お金で解決できない）
-
- 192
- 2010/01/19(火) 00:31:04
-
>>191
駅前大橋事業者間の調整・・・これがここまで長引き続けるとは流石に思わなかった。
何やってるんだろ、本当に。
優先信号と信用乗車はハードと言うよりソフトの問題だから、やってみて欲しいな。
やってダメでもすぐに元に戻せるから。
-
- 193
- 2010/01/19(火) 02:00:14
-
今日もLRT厨が出て来て妄想を垂れ流すであろう
と予言しておく
-
- 194
- 2010/01/19(火) 07:59:39
-
上の方で広島と福岡を比較しているが、
広島駅〜八丁堀〜紙屋町と
博多〜中州〜天神間を比較しないと意味ない。
広島の路面電車とバスと、
福岡の地下鉄とバスとの比較。
七隈線や西鉄やアストラムは含まず。
ちなみにどのくらい差がありますか？
-
- 195
- 2010/01/19(火) 14:28:55
-
乗降客数比べ・ウィキペディア
福岡市営地下鉄＝乗客数×２・2008年
広島電鉄＝乗降客数・1999年
博多＝109,884人 広島駅＝33,793人
中洲川端＝23,498人 胡町＋八丁堀＋立町＝28,911人
天神＝129,934人 紙屋町東＋紙屋町西＋本通＝36,786人
３倍くらい違うね．．．
-
- 196
- 2010/01/19(火) 18:15:49
-
>>195
バスの乗客数は？
-
- 197
- 2010/01/19(火) 19:51:24
-
>>195
つまり、広島駅―紙屋町は新線導入の需要はないということかな。
フル規格車両を地下線で都心へ直通なんて論外ということだな。
こう考えると市が考えてる広電のＬＲＴ化で十分対応可能なんだな。
-
- 198
- 2010/01/19(火) 20:55:31
-
市はアストラムに関しては西風新都線ぐらいはひょっとしたらやるかもしれなけど
２０３０年完成と言う途方もない将来に目標を置いて放置を決め込んでいる。
まぁ造っても西風新都なんか市の人口からすれば大した数いないし己斐の人も余り望んでないだろう。
それより毎日大勢に使われている広島駅の広電をＬＲＴ化した方が分かりやすい。
ここでいうＬＲＴ化が問題で、たぶん駅前大橋移設で終わりそうな予感がする。
まぁそれでも速達性は十分早くなるわけだから文句はないが・・・ここでアストラム延伸がどうのこうの
言ってる奴はもう少し現実を直視しようよ。
-
- 199
- 2010/01/19(火) 22:19:41
-
同規模の仙台と比べると鉄道網が貧弱ですね。
あちらは新規の地下鉄を作っているようですが、広島はLRT？
-
- 200
- 2010/01/19(火) 22:41:22
-
俺ＢＭ乗ってるけど、お前らジャマなんだって
タラタラ走るんなら高級車を先に行かせろや
-
- 201
- 2010/01/20(水) 01:37:06
-
広島南道路の吉島〜出島間（川の部分）は高架部（広島高速３号線）のみで
一般国道は整備されないのでしょうか？
-
- 202
- 2010/01/20(水) 01:45:17
-
>>201
一応計画はあったと思いますが、実現するのは50年くらい先になりそうです
-
- 203
- 2010/01/20(水) 02:45:19
-
>>198
だからそれはLRTじゃないんだってば
LRVを導入するだけ
-
- 204
- 2010/01/20(水) 07:10:49
-
仙台の地下鉄南北線は、泉中央(郊外)〜仙台駅(都心)〜長町(郊外)へいく路線で
比較的利益を出している。
広島の場合、広島駅〜八丁堀〜紙屋町を地下鉄で結べば
それ以上の利益が出ると思う。
それよりも、都心の求心力が今以上に高くなる。
路面電車だと今と何も変わらないだろう。
-
- 205
- 2010/01/20(水) 07:17:36
-
中国州の州都広島にはどんどん金を注ぎ込むべきだ
県民市民も州都広島のためにはどんどん納税すべきだ
-
- 206
- 2010/01/20(水) 08:25:31
-
201です。202さん返信ありがとうございます。
せっかく金をかけて有料道路を造ったのに
だれも通らないということは避けられそうですね。
ずっと気になっていました。
-
- 208
- 2010/01/20(水) 18:30:23
-
>>207
スレをざっと見れば分かるけど、
「LRT＝LRVの導入」
だと思ってる人が後を絶たないんだよ
-
- 209
- 2010/01/20(水) 18:35:51
-
198だけど市のＬＲＴ化の一環はＬＲＶ導入はずいぶん進んだように思う。おそらく全国でトップの保有数じゃないかな。
軌道緑化に関しては広島港付近の一部区間のみだが、これは交通事情から仕方ないように思う。
ＰＴＳＰ（優先信号）は一部バス路線や広電江波線でも試験導入済み。複数の公共機関が混在する相生通り・鯉城通りでは大した効果は見込めないと思われる。
あと絶対やって欲しいのが広島―稲荷町間の駅前通り移設だろう。仮にこれを地下で整備すると
アストラム延伸の地下区間試算を参考に389億/kmと考えると広島駅―銀山町間が丁度1?。（うち国の補助は地下鉄扱いで半分程度、ＬＲＴ扱いでは不明）
なお地下区間整備にすると稲荷橋の幅員拡張工事は不要となる。まぁこれが精いっぱいだろう・・・と思う。
しかし、市のアストラム延伸の試算はボッタクリ過ぎじゃないかな？やる気が無いからこのような見積になるのか？と勘繰りたくなるぐらい高い。
-
- 210
- 2010/01/20(水) 20:05:59
-
>>209
駅前通移設→地下化ってのには賛成できないです
やるなら、広島駅改札の橋上化に合わせて高架で二階部分に駅前電停をつくるべきだと思うから
（こうすればLRT化という概念により近くなるように思います）
-
- 211
- 2010/01/20(水) 20:19:36
-
>>210
とても面白そうなんだけど、それをやりきるのは時間がかかりそう。
・駅舎の橋上化そのものが時間がかかる。
・広電のホームが出来るであろう南口駅ビルが古すぎて、耐震が危ぶまれている→新築か耐震改修が必要
それで広電や自治体にしても短期的な二重投資を嫌がるとなると、
いつまでたっても駅前通移設が出来なくなるんだよなぁ・・・・
まぁ、それにしても広電駅前通移設は『各社との協議』が長すぎるとは思うけど。
-
- 212
- 2010/01/20(水) 20:48:23
-
>>210
アストラム延伸もあるし広電地下化までは市も考えてないと思う。
おそらく平面での駅前通移設だけで改良が終わる可能性大。
それに駅前は地下広場があるためターミナル２Ｆ移設は支柱が建てらそうにないから無理かも。
-
- 214
- 2010/01/20(水) 22:03:37
-
例えばアストラム延伸を殆ど高架ですればどうか？現在供用中の総事業費から割り出した95億/?で計算すると
α型に13?だから総事業費1235億程度に圧縮される。（実際は西風新都線はトンネルがあるからもう少し掛るかもしれない）
ただ幅が広い平和大通りは良いとして中央通りは片側２車線程度となるだろうし城北通りも車線が減るだろうし、なにより平和大通りは美しい都市景観が大きく損なわれる。
しかし財政再建中の市に都市景観どうこう等言ってられない状況だと思うのだが・・・何故か検討すらされない。
鞆みたいに歴史的景観が損なわれる訳でもなく原爆ドームのバッファゾーンに掛るわけでもないのに・・・だ。
少なし平和大通り白神社付近までの高架化は検討ぐらいはするべきではなかろうか？
-
- 215
- 2010/01/20(水) 22:07:32
-
>>214
そもそもα型にする必要性があるとは到底思えません
-
- 216
- 2010/01/20(水) 22:12:10
-
α型は必要なくても山陽線→都心部への速達性・定時制を兼ね備えたインフラ整備は何時かは必要でしょ。
地下掘るのがべらぼうに割高なら高架ですれば安上がりに出来ると誰も言わないのが不思議だな〜と。
-
- 217
- 2010/01/20(水) 22:26:08
-
>>216
それこそ「山陽線→都心部への速達性・定時制を兼ね備えたインフラ整備は不要」っことでしょう。
厳密に言えば『何百億と投資しても返ってこない』と多くの人が思ってるって事。
だから、先の市長選でも、その後？の市議会決議でも、アストラムラインは凍結のまんまで、
どの候補者のマニフェストにでも出なかった。
そうだろ？
このページを共有する
おすすめワード