マツダのモータースポーツ [sc](★0)
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- 2015/01/13(火) 20:06:11.40
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マツダのモータースポーツ活動を語ろう
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- 298
- 2015/11/27(金) 23:26:18.44
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>>297
お前のオツムがアレなのはお前が悪いわけではなく、親が中絶しなかったのがいけないのだが、
言っていることが支離滅裂、話がずれる。
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- 299
- 2015/11/28(土) 19:42:04.07
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>>292
WEC等のGTカー、車種ごとに性能調整。昔のような技術規定ではない。
昔のIMSA-GTP、2バルブか4バルブかで別けていた。
シングルカムかツインカムで別けていない。 後期は、プッシュロッド自然吸気は別枠
4バルブ、バルブが軽くなるからバルブスプリングの負担が小さくなる。
長時間レースでメリット大きい。 バルブの傘径が小さくなるからバルブの冷却に有利。
ジャガーV12は元々1960年代前半のXJ13用に開発されたエンジン。グループCプロト用の重量は240kg。
日産R382に搭載されていた、6リッター、V12 、4バルブのGSX-?の重量は250kg
1980年代半ばに6リッター、V12 、4バルブのレース用エンジンを開発すれば、240kg以下に出来る。
1980年代はシャシーとのマッチングを考慮してエンジンを設計する時代。1960年代にホンダの90度V12がある。、
70度とか80度のほうが重心を下げられるし、ストレスメンバーとして使うのに適している。
1980年代前半のWEC、シャシー剛性が低く、幅の広いエンジンを搭載する関係上、真っ直ぐで幅の広いディフューザーを
設けられないポルシェ956なんかが圧倒的に強かったレベルの低いレースだった。ジャガーは生産車用エンジンを使っても
ポルシェに勝てそうだから出てきた。WEC/WSPCは不人気で、テレビ観戦者を含めた観戦者数はF1やインディシリーズと
比較すると微々足るもので、価値が低かったから、そんなものでも勝てた。
金掛ける価値が低いから生産車用のエンジンを流用してやっていた。2バルブのエンジンでも最低重量を大きく超過するのに、
そのエンジンに4バルブヘッドを載せたら重くなりすぎてどうしようもないので仕方なく2バルブで参戦。
1960年代半ばに4バルブの優位性は確認されている。
お前の言っていることは滅茶苦茶。
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- 300
- 2015/11/28(土) 21:07:07.30
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でもNPTIはVG30DEを（少なくともGTPには）使わなかったんですよね。わかります。
一方兼坂先生なら（伏字）と言うに違いない日本側の技術者たちは
およそ何の取り柄もないVEJ30を作ってきましたが。
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- 301
- 2015/11/29(日) 08:22:56.71
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今週末は岡山国際のマツフェスだな。毎年行ってるが、ゲストが全く
代わり映えしない、ジョニーハーバートぐらいゲストよんでくれいかな。
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- 302
- 2015/11/29(日) 21:39:56.91
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ttp://mzracing.jp/news/4355
ちょっと古い話題だがこれ全部マツダアメリカ所有か…。
RX-792PとFC3SのGTOとSA22CのGTU（こっちもレプリカ？）は
日本にもあったような記憶はあるけど
ここまで活きの良い動態保存じゃないだろう。
逆に動態保存したところで走る機会に恵まれないが。
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- 304
- 2015/12/02(水) 00:09:39.59
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>>300
http://cdn05.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2011/10/1992-nissan-gtp-turbo-2.jpg
IMSA-GTP 1988年の過給器付き4バルブエンジンの排気量の上限は2150cc
ポルシェは時代遅れの空冷エンジンを使っていて、日産が圧勝。
1989年から過給器付きエンジンの規定が大きく変更された。
ポルシェは、水冷、4バルブの935型エンジンを使うようなった。その後、日産も4バルブのエンジンを投入。
何が言いたいんだ？ 意味がわからない。
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- 305
- 2015/12/02(水) 00:10:34.13
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Coventry Climax 2.5 Litre FPF （1960年代） 2バルブ 半球型燃焼室
http://www.race-cars.com/engsold/other/1109781224/1109781224le.htm
日産 VG 2バルブ 半球型燃焼室
http://nissannut.com/maintenance/vg33e_upgrade/compare/
メルセデス M117 2バルブ バルブ並列配置
http://www.spob.de/bilder/EBAYBILDER/G13_84_42_3.jpg
メルセデス M119 4バルブ ペントルーフ型燃焼室
http://www.benzworld.org/forums/attachments/r129-sl-class/325800d1282113027-sl500-v8-m119-engine-overhaul-p8141540.jpg
メルセデス インディ エンジン 2バルブ ペントルーフ型燃焼室
http://www.spannerhead.com/wp-content/uploads/2012/12/Ilmor_500I_1.jpg
ジャガー V12 2バルブ バルブ並列配置
www.jainjectorservice.com/Images/HE%20fireball%20head%203.jpgguarfuel
トヨタ ハイメカツインカム 4バルブ ペントルーフ型燃焼室
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-161.html
4バルブは高出力というだけでなく高効率。
だから、燃料を使える量に制限のあったグループCスポーツプロトのレースで、メルセデスはワークス体制2年目から4バルブのM119 に変えたし、
乗用車でも4バルブのエンジンが普及した。
低回転時と高回転時とで動かすバルブ数を変えるエンジンがあるが、高回転域を常用するレース用エンジンでは4バルブのメリットは大きい。
バルブ並列配置の2バルブなら構造が簡単だが、弁動系が複雑になる半球型燃焼室の2バルブヘッドのエンジンが
あったのはバルブ並列配置のものよりもいい燃焼が得られたから。バルブ並列配置は掃気が上手くいかなし、乗用車でも80年代ごろから消えてきた。
4バルブ＞半球型燃焼室の2バルブ＞バルブ並列配置の2バルブ
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- 306
- 2015/12/02(水) 00:30:08.36
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IWSCのSDR-14がガソリンエンジンになったけど、
詳細なスペックとかは公表しないの？
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- 307
- 2015/12/02(水) 00:57:50.75
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>>304
時代遅れという割にはデイトナで勝つのに何年掛かってましたかね…。
って確か88年はデイトナとセブリングには出てもいなかったんだっけ。
そして89年に日産が落としたデイトナでは、スポット参戦のマツダ767
（767-003＠「デイトナVer.」）はポルシェ勢に混じって5位入賞してますね。
「時代遅れ」に見える全空冷やヘッドのみ水冷という構造があながち駄目でなかったのは
「水回りのトラブル」という問題が前者なら皆無、後者でも少なくとも
水はラジエーターやウォーターポンプとヘッドの間を回ってるだけだから
ブロック側との往来に起因する漏れは生じない、といった点で
能力レベルに差のある多くのユーザーに量産供給する想定や
過酷な長距離耐久レースにおいては単純さがメリットになった訳ですね。
91年のザウバーメルセデスがウォーターポンプのベルトが切れただけで致命傷とかいう
アホみたいな顛末でレースを失った、というのは有名ですが
89年のルマンでも、毎回手柄を焦ってポカしかやらかさないNMEは放っといて
ニスモの#23をオーバーヒートで失ったと思ったら、
最後まで生き残ったエレクトラモーティヴの#25が今度はサルテの夜の思わぬ寒さで
オーバークールでブロックが割れてリタイヤするとかいう訳のわからない顛末に…。
そういうレベルならいっそ空冷使ってた方が大丈夫だったんじゃないかと突っ込みたくもなりますわw
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- 308
- 2015/12/02(水) 03:18:20.27
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長文はスルーで
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- 309
- 2015/12/02(水) 19:54:34.10
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>>307
「○○のレースで○○が勝った。だから○○だ」 そういうのは知恵遅れの思考。
例えば、「1970年のル・マンで空冷エンジンの車が優勝してた。だから、当時は空冷が良いと考えられていた」
と言うのは馬鹿げている。
ポルシェは3リッタープロト用の水冷4バルブヘッドのエンジンを開発していて、
ポルシェの技術者はもう空冷は時代遅れと認識していたが、VWとポルシェが空冷エンジンの車を
売っている関係で917のエンジンは空冷になった。
>>304の話の本筋は、オマエの言っていることの意味がわからないということ。
空冷が時代遅れか否かは話の本筋ではない。
前にも誰か言っていたが、オマエ、境界知能と広汎性発達障害のハイブリッドなのか？
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- 310
- 2015/12/02(水) 20:54:07.77
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知恵遅れとか知能とか発達障害とかそういう
スレや板の話題そのものには全く関係のないキーワードの方に
敏感に着目されますねぇ…。
あ、ライフサイクルアセスメント的観点からみて
ハイブリッドとかプラグインとかいう話題には興味が無いので。
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- 311
- 2015/12/03(木) 21:14:58.40
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1991ル・マンで前年のジャガーの周回数を上回って優勝してると言っている人いるが
91年はほとんどのチームがシケインの設置された新コースの走行データを持っていた。
91年ル・マンは90年ほど気温が上がっていない（鈴鹿1000km、春と比較して3秒くらいタイムが落ちた）。
遅い車を惰性走行しないで追い越す場合は余計な燃料を使うことになるが、91年は遅いC2が出ていない。
90年に優勝したジャガーの重量は955kg。カーボンブレーキに変更するだけで15kgぐらい計量化。
仮に最低重量が950kgか900kgだったとするとマツダよりも速いペースで走れた。
F1につながる3.5プロトに注力していたベンツ、XJR14シャシーの販売のほうに関心があった
撤退予定のTWR、老朽化していたポルシェを相手にかなり優遇してもらって勝ったとも言える。
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- 312
- 2015/12/04(金) 03:13:18.89
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>>311
軽い最低重量を交渉によって勝ち取ったのも大橋監督の力だろ。
レースが始まる前から勝てる条件を整えるのもレースなんだよ。
その上でやるべきことをやって勝った。
微塵もその価値が損なわれるものではない。
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- 313
- 2015/12/04(金) 15:05:23.79
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注ぎ込んだ金や物量とか実験室の中で確認したハードウェアの技術的優位性とかではなく
ルマンに勝つのに必要なのは総合戦略だ、ってことじゃないの？
だから横では最新のテクノロジーを実験しつつも
あえて古いけど枯れた方が本命だったり抑えであることも必要。
そこは「机上の技術的優位性」ではポルシェと並んで論外かもしれない
ジャガーXJR-12がルマンのみならずデイトナでも勝ってることとも同じで。
あと91年にはC2は居ないかもしれないけど、それよりもっと酷いレベルの
（クラス優勝したFEDCOスパイスですら規定周回数ギリギリ）
カテゴリー1プライベーター勢が走ってたことは忘れちゃいけない。
ttp://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1991-06-23.html
他にもカテ1プライベーターで「満身創痍でチェッカーは受けたが周回数不足」
てのも何台か居るけど、何かそれ以上の脅威が存在したのがわかった…。
ランチアLC2なんて骨董品どっから持ってきた、というのもさることながら
こいつは停まってた時間の方が長いんじゃないのか…。
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- 314
- 2015/12/04(金) 23:53:36.04
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IWSCのプロトをRX-792Pカラーにしてください。
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- 315
- 2015/12/05(土) 13:28:35.99
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プロトフォーム社のRCカー用Mazda6GXボディ
（グランダムGXクラス仕様のMazda6をベースにラジコンレース用に最適化された形状のやつ）は
程良く肩が張ってキャビンが小さくデフォルメされてるから
ttp://www.rakuseimodel.co.jp/onlineshop/product_info.php?jisya=179518&bid=53&seriesId=491）
全身ソウルレッドに塗る他にRX-792Pカラーにしてもサマになるとは思うんだよね。
ちなみに「実際の製品は未塗装です」（クリアボディ）の他に
デカールは灯火類とグリルの分とプロトフォームのロゴだけで
作例の「SKYACTIV」や特大エンブレム等は付属しません…。
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- 316
- 2015/12/08(火) 00:41:55.06
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P2のプロトは旧いローラのまんまだけど、CFDなどの発達による空力処理の変更はないのか。
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- 317
- 2015/12/08(火) 03:12:30.02
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マツダファンフェスタへ行った諸兄乙でした。
今回初めて行ったけど見所が結構多くて思ってた以上に楽しめるね。
一番印象に残ったのがﾏﾂ耐MWIMの大クラッシュというオチは付いたけど・・・
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- 318
- 2015/12/09(水) 08:45:24.69
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>>317
マツ耐のリザルトで１ラップ減算に割食ったチーム多くてブーイングの嵐だったなｗ
しかし意識不明で救急車で運ばれた子が大丈夫だったのか心配
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- 319
- 2015/12/10(木) 00:47:04.95
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プロト用に開発したディーゼルを放置するのはもったいないので、
プジョー2008DKR16の対抗マシンつくり、ダカールに出場してほしい。
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- 320
- 2015/12/13(日) 19:40:49.86
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ロードスター伝説
Zoom Zoom Zoom
http://www.youtube.com/watch?v=rm__88baUyI
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- 321
- 2015/12/13(日) 21:25:52.09
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>>317
あんなレベルのドライバーを走らせてるなんてどうかしてる
耐久なんて走れるレベルではない
普通の一般ドライバーは5周までだよ
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- 322
- 名無しさん＠そうだ選挙に行こう
- 2015/12/14(月) 14:36:33.19
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フェラーリチャレンジで爆散した人のことは許しry
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- 323
- 2015/12/16(水) 13:22:18.41
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>>322
そもそもマツダ＝井原慶子ってのがマツダファン的に無理
許されるボーダーは元ワークスの太田哲也まで
マツダは早くこの事に気付けよ
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- 324
- 2015/12/17(木) 01:41:53.02
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まあそこはオート東京スポーツ相談室時代とか
ロータリークーペやサバンナにキットパーツ込みでも格安でマシン組めたんだし
IMSAでも、あるいは今のマツダスピードUSAのカスタマーサポートを見ても
（確かワークスはMazda6GXに代替わりしたけど割と最近までRX-8使ってるチームも居たはず）
「みんなのマツダ」って側面も持ち合わせてきたんだからそれは別にいいじゃない、
とは思うな。
確かにホモロゲとか国内開発の関係で、日本国内の上位カテゴリで使える
クルマやエンジンが無いのは否定できないけど、
デミオとロードスターだけでも（出来ればアクセラでも）
比較的安いイニシャルコストでレースを戦えるというのは
ある意味で伝統を引き継いでるんじゃない？
確かタキ井上氏もレースデビューは富士フレッシュマンの
ファミリアだかRX-7のワンメイクだったと思うのだ…w
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- 325
- 2015/12/17(木) 02:09:42.25
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井上とか黒歴史を出すなｗｗｗ
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- 326
- 2015/12/17(木) 12:23:22.43
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>>324
プライベーターなんかどうでもいい
メーカーワークスとしての資質の問題じゃね？
井原女史は日産のイメージが定着しててマツダじゃないよなーとは思う
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- 327
- 2015/12/17(木) 13:42:05.63
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いや…あの人は何か外国で走ってる人ってイメージで
（確かフランスF3→イギリスF3→日本でポルシェカップやった後WECだっけか？）
「個人的には」だけど日本の特定のメーカーってイメージ自体がなかったw
逆に例えば太田哲也選手だって実際マツダに乗り始めた時は
「F3000まで経験してる若手がマツダに来た」って期待感はあるにしても
「マツダのドライバー」って感は薄かったんだろうと思うし
高橋徹が「死んでなければ翌年はマツダに乗ってたかも」っていわれても
その姿を想像出来ないからね。
亜久里氏やドリキンだってあっちこっち渡り歩いてる、と思ってしまうと
そこは別に良いんじゃないの？という感じ。
ヴァイドラーなんかJSPCでは日産乗ってるのにルマンではマツダ乗ってたし
ヨハンソンやサンドロ・サラ辺りになるともうメーカー色も何もw。
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- 328
- セクハラ課長
- 2015/12/17(木) 21:38:43.96
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「センモニフｴチ」って知ってる？
昔、映画館とかに置いてあったタン壺（みんながカ〜ッペ！とタンを吐く壺）に ストロー突っ込んで全部飲み干すらしいよ。ゴックンゴックン！ ストローが透明だから飲んでるのが丸見え！
たまにハナクソが詰まるらしいけど、思いっきり吸って食べるらしい。スッポン！ ちなみにストローは絶対に洗わない方針だそうです。
「ＭＪエロオヤジ」もいるようです。 タン壺を熱いご飯にぶっかけてジュルジュル流しこむように食べるそうです。 ごはんの上にハナクソとか鼻毛が丸見え！
汁はご飯の隙間を通って下に溜まるけど、全部飲み干すそうです。ゴクゴク
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- 329
- 2015/12/18(金) 22:49:44.20
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プロトのナンバーを55にするのか？
なら、カラーリングも変えるのかなあ。
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- 330
- 2015/12/19(土) 03:59:39.86
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でもまあ、マツダ本社が大衆車路線を半ば放棄して高級車路線行きたがってる
だからモータースポーツやって結果出したい
その絡みでモラ田さんやアメリカ側がやって入るがなんかちぐはぐ
ってかんじかの
まあかってのRX-7時代はモータースポーツイメージつよかったけど
その反面不良とか走り屋というマイナスイメージも強かったから
それを警戒してるのではというのはわかる
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- 331
- 2015/12/19(土) 04:10:39.00
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>>277
>レースに無駄な金を使わないからあんな小さい会社でも生き残れてるんだし
その一見無駄に見えるお金を使ってこなかったから
今高級車化路線で苦しんでるんでしょう
安いファミリーカーで、って路線は韓国ヒュンダイや中国メーカーが出てきた時点で終わってるのよ
製造コストの高い日本メーカーはそこそこの値段はするが買う価値のある車
という付加価値路線にいくしかなく、そうなると無駄が反転して付加価値になる
これでいま内外で無双してるのがスバルというわかりやすい状態だからなあ
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- 332
- 2015/12/19(土) 06:26:39.96
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ヒュンダイ、高級車ブランド「ジェネシス」立ち上げ…レクサス などに対抗
http://response.jp/article/2015/11/05/263625.html
ヒュンダイも別ブラン立ち上げたし、マツダも後輪駆動売るらしい。
マツダがモータースポーツ活動を活発化させる可能性はあるだろう。
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- 333
- 2015/12/19(土) 14:41:29.66
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そうは言ってもBセグ辺りはほとんどのメーカーが参入してる激戦区ではあって、
だからマツダはデミオを作り続けるし、どっちが上級車種か分からなくなるまで
ベリーサがお品書きに載ってた（多分CX-3との統合？）。
先進国では車にそれほどお金を掛けたいとは思っていない種の庶民層のファーストカーや、
中産階級（日本でいう「自称中流」とは違って）のセカンドカー・サードカー需要の乗り物であり
新興国では「一般市民が頑張れば何とか手が届く新車」の立ち位置だから
一定の需要は確実に見込めるという面はあると。
ある意味で先進国サイドの「小型車なんて所詮ゲタ」層の方が（日本を除いては）
韓国・中国車の方に行ってしまって
新興国でBセグ買う層の方が日本車にこだわるんじゃないのかな…。
なにしろ彼らは昔の日本みたいに「小さくても貨物車みたいなハッチバックじゃなくセダンの方が」
にこだわるために、トヨタのプラッツなんかはおなじみだけど
デミオにすら新興国仕様だと4ドアセダンがあるというくらいだ…。
ところでスバルに関しては、軽の自社生産を止めたことに関しては
少なくとも熱心なスバルファンや独自の構造を理由にサンバーを買ってた顧客からは
失望の声も多いと聞くけど…それは実際の国内・新興国での販売でマイナスは無いのかと
ジャスティがお亡くなりになって以降BセグがOEM車になってる
（今調べて「トレジア」という車の存在を初めて知った…）ってのは
国内販売上特にマイナスでは無いのかしら…。
企業体力的に「軽を自社でやったらBセグまでは無理」はジャスティの失敗を思えば分かるけど
両方止めてまで身の丈以上にプレミアムクラスを充実させる価値があるかというのは
個人的には疑問…。
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- 334
- 2015/12/20(日) 04:03:35.52
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>>333
ゲタの価値を貶めるつもりはないし必要だから続けるべきだとも思うが
ファミリーカー「だけ」をやっていくことほど危険なことはない
三菱の今をみてればしたと上からのサンドイッチになってるのはわかるとおりで
ファミリーカーや実用車（プリウスやカローラ、ハイエース、ランクル）で
トヨタと本気で戦って勝てるわけがない
という現実だけははっきり理解しておくべきだとは思う
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- 335
- 2015/12/20(日) 16:47:59.62
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欧州での宣伝のために、mazda2のS2000をつくってERCとか、
プロトのディーゼルを流用したバギータイプでダカールとか、
レースしないのかなあ。
昔はロータリーの宣伝のために、レースでまくって知名度上げたし。
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- 336
- 2015/12/20(日) 18:18:16.13
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だから無理だってｗ
世界レベルのトップカテゴリーを戦う体力がないのはマツダ自身が痛感してる
ロータリーでレースやりまくったのはイケイケドンドンの時代だけ
世間が省エネ不景気モードに入った途端に倒産寸前まで行ったんだから
おまえらキモヲタは1992ル・マン棚ぼた優勝でヲナってなさいｗ
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- 337
- 2015/12/20(日) 18:30:00.46
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販売店5チャンネル化が問題だったんだろう マツダ 勘違いしてしまった
1980年代 ホンダ マツダ 三菱 国内の販売台数 どんぐりの背比べだった
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- 338
- 2015/12/20(日) 20:01:12.99
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>>336
それをやりきって成長したメーカーが日本に2社もあるんですが
ホンダとスバル
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- 339
- 2015/12/20(日) 20:44:42.45
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>>337
今の地位の先をみて、自分の得意分野を攻めたかそうでないか、
ってのはかなりおおきいよなあ
結局安くていいファミリーカー、というジャンルは早晩韓国中国にとられたわけだし
本田は大化けだが、スバルもスズキも見事としか言いようがない
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- 340
- 2015/12/21(月) 00:57:56.09
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海外では結構モタスポ出てんのにね
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- 341
- 2015/12/21(月) 01:14:47.51
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>>334
普通なら販売台数の桁が違うはずのアメリカ市場で
「他の世界主要メーカーと全く別のレース」をひた走る状況を見ると
三菱における売るタマの無さは惨憺たるというか凄惨というか
ヒンデンブルク号墜落の実況アナウンサーのような言葉しか…。
今の状況から見ればヒュンダイとよろしくやってた時代
（個人タクシーでおなじみグレンジャーのプラットフォームは
三菱からディアマンテ用が供与され、逆に日本では数が出ないデボネア/プラウディアは
末期になるとヒュンダイ側での開発比重が大きくなる）の方がまだマシにすら見える。
確か三菱自工の当時の偉いさんの回想インタビューみたいなものによれば
少なくともヒュンダイの自動車部門の重役たちは
三菱に不義理をすることは無く紳士的だったともいうし、
それなら商品相互補完とかで上手くお付き合いし続ければよかったのにと。
マツダとフォードも資本関係ではほぼ切れてるけど
ビジネスの関係は完全に切れてるわけえはないし。
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- 342
- 2015/12/21(月) 01:20:40.00
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>>340
出てないよｗ
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- 343
- 2015/12/21(月) 01:29:48.23
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>>340
実を言うと本社が本格的にイケイケドンドンでやってたのは
「ロータライゼーション」を世界に売り込んでた頃やGT-Rvsロータリーの時代と
ルマンで結果が見込めるようになった80年代末〜90年代初頭のごく短い間だけで
それ以外の時期はそれこそ現地法人や国内の販社主導
（マツスピも元は「オート東京スポーツ相談室」であり、あるいは静マツとか
オート山梨＆赤池レーシングとか）を本社が支援する時代の方が長かった。
北米マツダが本社以上の気合の入れっぷりってのも70年代くらいから変わってないんだと思う。
売れる台数が半端じゃないとなれば予算もそれだけ注ぎ込めるし。
しかも売れるのが「系列のレンタカー屋や法人ユーザーに二束三文で投げ込むようなゲタ車」
じゃなくて、一応はセダンの枠に入っても標準で速いエンジンの載った
スポーティーサルーンの類ともなれば、数の割には利幅も見込める。
逆にいうと、普通のレシプロのファミリアやカペラに、
あげくタクシーや教習車仕様のルーチェとかまで地道に売らなきゃいけない
国内販売の場合は…そりゃーマツダ地獄という現象だって起きるわけだ…。
もとより中古車の下取りを当てにする日本の場合はその傾向はなおさら強くなるし。
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- 344
- 2015/12/21(月) 08:30:21.83
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>>338
ホンダは世界がイケイケドンドンだった時代のことだし
スバルが成功したのはモタスポ関係無く常用4WDのおかげ
ヲタクって視野が狭すぎるよｗ
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- 345
- 2015/12/21(月) 13:16:56.96
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まあホンダはその良い時代に確立させたブランドを、
少なくとも海外市場では失墜させないまま保ち続けたという点で偉大なんじゃない？
国内の所謂アンチホンダ層は「ミニバンメーカーに落ちぶれた」とかいうけど
日本で売ってるアレの大半はこないだ銚子のアパートに突っ込んで爆散したアレと同様
国内専用車であって（USオデッセイは所謂ラグレイト。数段でかい。）、
つまりは他社と同じく日本国内のお客様が望んでいるものを
提供しているだけだからな…。
マツダでいえばプレマシー、スバルならエクシーガがそうであるように
その「お客様が望むカテゴリ」に一応はメーカーらしさを盛り込んでるだけ
十分マシってことだよ。
逆にシビックガーTypeRガー言ったところで、結局のところは
UKタイプRの限定逆輸入以外は商売になるほど売れないでしょ。
法人客は九分九厘フィットやシャトルで用が足りてるし、
熱狂的ファンを自称する向きは声がデカい割に発売されても実際には買わない。
そんなに本気ならUS仕様やEU仕様を逆輸入して乗りなさいなと。
ある意味アキュラの北米専売車を逆輸入してるUSDM系の方がよほど気合が入ってる。
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- 346
- 2015/12/21(月) 13:17:47.16
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スバルもまあその点では似たようなもんかな…。確かに>>344氏が言うみたく
「乗用車タイプの本格4WD車」というものが非常に選択肢が限られていた時代に
世界的に信頼を手に入れて、その信頼を裏切らなかったということじゃない？
日本ではほとんど死んでたような時期のレオーネも
ttps://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_Leone
どうも海外ではワゴン/バン中心に割と普通に売ってたようだし…。
この時代に「国内仕様のツーリングワゴンやターボモデル作るの止めないでくれ」
とか誰か言ったのか？
あと、アコードは北米におけるライバルは長年にわたり
「日本人の感覚からいえば結構デカい」フォード・トーラスだったけど
レガシィだって似たようなもので、あんなセグメントをプレミアムとは言わんよ。
同じような立ち位置のカムリだってデカいにはデカいけど「前輪駆動のクラウン」
だとは誰も思っちゃいないだろうし。
リアシートスペースを優先する一部の個人タクシー業者さんにはうってつけのようだけど。
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- 347
- 2015/12/21(月) 14:30:27.55
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長文アスペはもうちょっと短くまとめる事を覚えろよ
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- 348
- 2015/12/21(月) 15:04:10.47
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ニクソンだか誰だか忘れたけどアメリカの大統領が言ったっていう
「30分の演説ならすぐにでも出来る。だが5分となるとそうはいかない」
みたいな話って知らない？
難しい話を簡単に説明することの方が説明する内容よりも難しいんだよ。
で、難しいはずの話を簡単に説明しないと分からない奴は加速度的にバカになる。
数年前は子供向けに週1回30分かそこら解説すりゃ済んだ池上さんが
毎週のように2時間がかりの番組に呼ばれて視聴率が上がるってのがその証明よ。
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- 349
- 2015/12/21(月) 18:47:46.52
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モータースポーツによる媒体露出UPにイメージアップ
っていうのは結構ばかにならんってことでは
こういうのは数値化できないが当のマツダがルマンで身にしみてるわけだし
（でなきゃ今頃あれだけモータースポーツ嫌ってた本社がやっぱりMSしたいなーなんていわない）
typeRやインプWRXは早々数出る車ではないが
車好きがときめく車をだしつづけることでほかの車への販売UP効果が期待できる
実際ホンダのミニバンなんてそのながれでうれてるところあるじゃん？
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