マツダのモータースポーツ [sc](★0)
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- 2015/01/13(火) 20:06:11.40
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マツダのモータースポーツ活動を語ろう
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- 256
- 2015/10/17(土) 23:25:56.26
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>>251
本社じゃ誰もあいつ等を誉めとる者はおりません
片山さん従野さん達を差し置いて奴等を誉める訳がありません
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- 257
- 2015/10/17(土) 23:26:37.65
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また飯炊きババアの礼賛ｗ
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- 258
- 2015/10/17(土) 23:29:37.03
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もしかして長文ヲタ君て学習研究社の中の人なのかい。
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- 259
- 2015/10/17(土) 23:33:25.31
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飯炊きババアが無駄な金をたっぷり使った飯をたらふく食って・：：
だからモラはデブなんだねｗ
しかも救いようのない程のろいしｗ
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- 260
- 2015/10/17(土) 23:41:02.17
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>>258
>>もしかして長文ヲタ君て学習研究社の中の人なのかい。
多分このtakayuki_aizawaって人間でないの？
売れなくては困るので必死なのでは？
ttps://instagram.com/p/8Pnh4QqWrG/
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- 261
- 2015/10/18(日) 00:57:07.89
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大手出版社の中の人と勘違いしてもらえるとは驚きだw
さすがにこの程度でメシが食える…どころか採用してもらえるような業界じゃないと思う。
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- 262
- 2015/10/18(日) 02:10:36.94
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スポルト20を駆る俺に死角は無かった
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- 263
- 2015/10/18(日) 15:02:11.67
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>>262
キーシリンダーのリコール該当してませんでした？
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- 264
- 2015/10/18(日) 17:28:35.70
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そのひとつ前のなので俺様は勝ち組
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- 265
- 2015/10/18(日) 19:46:54.34
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あ、うちの車もリコールよりさらに前のでした。
前に純正カーステがスピーカー焼いちゃうリコールは該当したけどw
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- 267
- 2015/10/27(火) 21:52:52.08
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http://cdn.snsimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/026/207/881/ced9e30fde.jpg
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- 268
- 2015/11/02(月) 23:53:36.11
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アメリカでもディーゼル売るらしいけど、
宣伝のためにダカールなどに出場しないのか？
プロトはガソリンに代わるし。
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- 269
- 2015/11/03(火) 03:28:46.09
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マツダの戦略はちょっと脱線してるからなｗ
しかも大した技術じゃないしシャーシがまず駄目だからダカールなんか行ったら
最初の1日2日でリタイヤ確実
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- 270
- 2015/11/03(火) 09:10:25.62
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競技専用車ですればいいし。
せっかくプロトで開発していたディーゼルを放置するのはもったいない。
ルマンが無理ならダカールで、ということで。
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- 271
- 2015/11/03(火) 21:40:47.91
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プロトで作って大惨敗したのがUSCC
GTマシンにまで抜けれるお粗末さだぞ
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- 272
- 2015/11/05(木) 00:58:42.10
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>>269
バギーシュレッサーとかあの手のやつは今もう出てないんだっけ？
そういう現地のスペシャリストにエンジンだけ供給して
「Powered By MAZDA」て書いてもらう手はあると思うんだ…。
形はどんなもんでもいいよとエンジンだけ適価で配るところから始めて、
でもマツダとデザインを擦り合わせて市販車やコンセプトカーっぽくしてくれるなら
さらに追加費用もあり、と。
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- 273
- 2015/11/05(木) 10:36:42.68
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バギーはプロトタイプ出てるけどプロトタイプの技術がないのに出ても数年は惨敗が見えてるだろ
マツダはディーゼルエンジンの何かを解ってないからUSCCであんなに大惨敗するんだろ？
根本的な何かを変えない限りどこでどんなカテゴリやっても同じ結果しか出無いだろ
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- 274
- 2015/11/07(土) 09:23:25.20
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熱や振動がガソリンより大なのに、ガソリン用のシャーシをつかったから。
アメリカでもディーゼルを発売するなら、ディーゼルでレースしないと。
せっかく開発したのにもったいない。
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- 275
- 2015/11/07(土) 15:06:17.84
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ディーゼルでUSCC出てボロ負けしてるんだけどｗｗｗ
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- 276
- 2015/11/08(日) 21:47:43.55
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ディーゼルはダカールで、S2000つくってERCにでてほしいけど。
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- 277
- 2015/11/09(月) 16:05:14.44
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マツダはもう本社ワークス活動はしないでしょ
レースに無駄な金を使わないからあんな小さい会社でも生き残れてるんだし
使途不明金はルマン24のＯ橋とＴ田と飯炊きババアでお腹いっぱいｗ
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- 2015/11/09(月) 20:46:41.96
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一方安く上げた例としてはF1のAGSチームはマクドナルドのテイクアウトだった。
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- 279
- 2015/11/10(火) 00:22:19.65
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ラリーはMRTEを復活させれば。
VWの不祥事や欧州の不景気などで、モータースポーツの人材は供給過多になると思われるし。
そもそも、ロータリーはモータースポーツで知名度あげたんだから、SKYACTIVも同じようにしないとなあ。
国内での活動は、評価されないので何もしなくてもいいけど。
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- 280
- 2015/11/10(火) 01:34:10.40
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松田のモータースポーツ
スーパーＧＴとル・マン
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- 281
- 2015/11/10(火) 12:23:29.29
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え？インディ500じゃなくて？
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- 282
- 2015/11/10(火) 22:11:29.45
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市販車ワンメイクか何かならいいけど
海外のホンチャンレースに出たら大恥かくだけだろ
そもそもル・マン優勝は「運が良かった」だけなんだからさ
優勝候補が脱落したタナボタなんだから
世界の頂点で戦う技術も体力もマツダにはないよ
勘違いしないでほしいがマツダをけなしてるわけではないｗ
自分を客観視できてるからマツダは堅調なんだよ
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- 283
- 2015/11/18(水) 20:42:33.98
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ガソリンプロトがデイトナテストにでてきたけど、空力処理の変更はないのか？
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- 2015/11/24(火) 09:24:52.09
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空力より飯でしょ
エンジニアより飯炊きババァでしょ
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- 2015/11/24(火) 16:28:47.73
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ストラウド設計時代（細かい手直しだけのMX-R01は除く）のマツダのルマンカーは
空力や構造だけを見れば至って凡庸なものでしかなく、それで十分成果は出てたんだから
武器そのもので突飛な賭けに出るよりは兵站を重視すべし、は一理あるだろう。
多額の費用を掛けて意欲的な技術を投入したマシンをサテライト供与分やTカーまで込みでいえば
都合10台近く持ち込んで成果も得られなかった…というよりはね。
「エンジンを積み替えたことによって（おそらくは前後重量配分や出力特性は変わるが）
換装のためのフィッティング作業以外に手直しをする必要があるか」なんてのは
クルマが動き出してから確認することだという方向性も…。
クラージュ/20Bの時だって他のクラージュユーザーと凄く違う形をしてたわけじゃないし、
今走ってるのは例えばジョーダン191Yみたいなもんだったら別に驚くことじゃない。
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- 286
- 2015/11/24(火) 20:21:20.22
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新規格のDPiはディーゼル禁止だから、来年までだね
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- 287
- 2015/11/24(火) 22:14:37.07
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>>282
棚ボタで勝てるほどルマンは甘くねーわなあ。
仮にそうであっても勝利は勝利だし。
その価値が落ちるものではない。
そもそも前年のジャガーの周回数を上回って優勝してるのに何言ってんだ？ｗ
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- 288
- 2015/11/24(火) 22:31:36.58
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最近大恥かいたのはマツダじゃなくてホンダとニッサンだったと言うｗ
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- 289
- 2015/11/24(火) 23:07:44.49
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>>285
今のローラシャーシは旧いし、ローラが健在の時でも評価が低そうで使わなくなったしなあ。
で、空力処理もそのままでいいのかなあ、と。
CFDなどの技術の進歩を見るとねえ。
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- 2015/11/25(水) 00:33:58.21
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>>288
もしNPTIとNMEでどちらかがクラッシュやトラブルでパーツが足りなくなっても
もう一方は絶対パーツ貸してくれなかっただろうなっていう…。
NPTIはBBS＋GYに鋳鉄ディスク＋PFCカーボンメタリック、
NMEはスピードライン＋DLにカーボンインダストリー製カーボンブレーキで
ニスモは確かSSR履いてたから
どっちにしろ足元のパーツの融通は出来なかったわけだが…。
この点ではマツダスピード（No.55）/オレカ/モーラ（どっちがNo.18と56の分担だか忘れた）で
メンテナンスは分担してたけど上のマネージメントは一元化してたマツダや
3台のうち1台はTWR-USA担当だけど全責任はウォーキンショー親分、というジャガーの方が
現場での問題は起きにくい組織運用だね。
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- 291
- 2015/11/25(水) 19:38:49.55
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当時、マツダはロータリーがレシプロに劣らないことをル・マンで証明したというようなアホっぽい提灯記事あった。
787Bの2周遅れで2位に入ったジャガーXJR12のエンジン、当時2バルブで高性能とされていた半球型（ヘミ）燃焼室ではなく、
構造は簡単で低コストだが低性能のバルブ並列配置の2バルブヘッドのエンジン（低性能のターンフローと同じような構造）。
WEC参戦前に4バルブヘッドのエンジンをテストしたが、糞重い化石エンジンに4バルブヘッド
を載せたらアホのような重量でシャシーのバランスが悪くなって仕方なく2バルブヘッドのエンジンで参戦。
1987年のWSPCでジャガーに圧倒されたポルシェに搭載されていたエンジンはペントルーフ型燃焼室の4バルブヘッド。
アホっぽい提灯記事の理屈だと、ジャガーはバルブ並列配置の2バルブヘッドのエンジンがペントルーフ型燃焼室の
4バルブヘッドのエンジンに劣らないことを証明したことになる。
当時のル・マンは、当時のF1、インディと比較するとかなりレベルが低かった。 マツダもいつまでもねぇ。
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- 292
- 2015/11/25(水) 20:30:21.21
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未だにOHVのコルベットが耐久レースでは綺羅星のごとき「スーパーカー」相手に
そのタフさを武器に侮れない走りをしてるみたいなもんじゃないの？
OHVだとヘッド周りが軽く小さく上がるから重心が低く、
ボンネットなりエンジンカウルも低く出来るメリットもある
（さらにV型だとカムシャフトも谷間に1本でいいのかな？ならばプッシュロッドも
ロッカーアーム程度の長さで済む）というのと同じで、
「DOHC4バルブだと重くなりました」→それじゃ信頼性からいっても2バルブで良いか、ってのは
エンジンも車体全体というシステムの中に組み込まれる部品であるという思想に立てば
至極賢明な選択じゃないかね。
市販車用にはVG30DEが投入された後もNPTIが長きにわたりSOHCの普通のVG30を
使い続けたなんていうのもそんなところでしょう。
IMSAだと同一排気量でSOHCかDOHCかでも規定重量自体違うのかもしれないけど、
それならなおのこと見合うだけのメリットが無いと。
でも、彼らはR90CKのペダル周辺の床がハードブレーキング時にたわむことに気付いたら
鉄板貼り付けて補強することや、ブレーキディスク自体も実績のある鋳鉄にすることに伴う
重量増は価値のあるものと判断し、序盤で全滅したNMEより良い成果を得たのだけどね。
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- 293
- 2015/11/26(木) 06:54:10.56
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>>287
支離滅裂で何を言ってるのか分からんが
マツダが勝てたのはマグレのタナボタでしかない
マツダごときがルマンに参戦し続けられたのはバブル景気のおかげ
もうあんな奇跡は起こらない
それをマツダ自身が最もよく分かっているからルマンには出ない
出ないから恥もかかないし会社の調子もいいと
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- 294
- 2015/11/26(木) 13:58:00.00
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むしろ優勝した91年はレナウン色はエースカーのNo.55だけで
No.18とNo.56はメインスポンサー無しのマツダカラー、
86年限りでラッキーストライクが離脱して89年にレナウンが付くまでの間も
やっぱり基本はマツダカラーで走ってたんだから
（89年の白い1台の「Finish Line」は海外におけるマツダの純正用品ブランドらしい）
むしろバブルの力無しで走れなかったのはよっぽど他社さんの方じゃ？
NA3.5リッターワークスカーのあまりの高価さと世界的な景気後退、
それに加えた自社の業績悪化でマツダが参戦継続を諦めた93年にも
トヨタだけは残ったけど、ルマンはじめ長距離耐久に特化した
（と思わなきゃあの旧弊なデザインと巨大なエンジンは説明がつかない）
NA3.5リッターカーまで作った某社さんこそ何をやってたんだろうね。
1台2億円ともいわれた高価なターボカーを10台持ってこれる企業規模なら
あれを3台くらい持ち込むのは余裕だろう。
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- 295
- 2015/11/26(木) 19:27:53.24
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>>292
お前、知的ボーダーだろう
いつも「知的ボーダーのボクがそう思った。」というようなことを長々と書き込む。
知的ボーダーのボクがそう思った→だから、そうなんだ
お前の思考。
考える力が小学生並。
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- 296
- 2015/11/27(金) 08:13:30.07
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長文はスルー奨励
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- 297
- 2015/11/27(金) 13:57:37.75
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一瞬ポーターキャブのあの前にフタ付いてる空調方式が
理にかなって知的であるという話かと思ったじゃないかw
あれは雨降ったり床が埃まみれだったり足の臭い同乗者と乗ると大変らしいが。
別に突飛な空想を書いてるわけではない。マツダが参戦していた頃のルマンはもちろん
例えばOHVの優位性の話にしても、後年シボレー自身が本腰入れ出してからはともかく
キャラウェイがC4コルベットをベースに仕立てた車両が
日本のワークスGT（例えば唯一ピットウォール越しに屋根が見えちゃう全高のアレとか）
相手に意外な活躍を見せたなんていうのも
もう20年以上前の話だからググっても見当たらないだけの話で、
インターネット前時代の紙文献を当たれば載ってる程度の話よ。
まさかこのスレでマツダのルマン優勝云々を語ってる人々の大半が
当時物心もついていなかった世代や
「生まれた頃には既にインターネットがあった世代」ばかりとも思えないんだが。
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- 2015/11/27(金) 23:26:18.44
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>>297
お前のオツムがアレなのはお前が悪いわけではなく、親が中絶しなかったのがいけないのだが、
言っていることが支離滅裂、話がずれる。
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- 299
- 2015/11/28(土) 19:42:04.07
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>>292
WEC等のGTカー、車種ごとに性能調整。昔のような技術規定ではない。
昔のIMSA-GTP、2バルブか4バルブかで別けていた。
シングルカムかツインカムで別けていない。 後期は、プッシュロッド自然吸気は別枠
4バルブ、バルブが軽くなるからバルブスプリングの負担が小さくなる。
長時間レースでメリット大きい。 バルブの傘径が小さくなるからバルブの冷却に有利。
ジャガーV12は元々1960年代前半のXJ13用に開発されたエンジン。グループCプロト用の重量は240kg。
日産R382に搭載されていた、6リッター、V12 、4バルブのGSX-?の重量は250kg
1980年代半ばに6リッター、V12 、4バルブのレース用エンジンを開発すれば、240kg以下に出来る。
1980年代はシャシーとのマッチングを考慮してエンジンを設計する時代。1960年代にホンダの90度V12がある。、
70度とか80度のほうが重心を下げられるし、ストレスメンバーとして使うのに適している。
1980年代前半のWEC、シャシー剛性が低く、幅の広いエンジンを搭載する関係上、真っ直ぐで幅の広いディフューザーを
設けられないポルシェ956なんかが圧倒的に強かったレベルの低いレースだった。ジャガーは生産車用エンジンを使っても
ポルシェに勝てそうだから出てきた。WEC/WSPCは不人気で、テレビ観戦者を含めた観戦者数はF1やインディシリーズと
比較すると微々足るもので、価値が低かったから、そんなものでも勝てた。
金掛ける価値が低いから生産車用のエンジンを流用してやっていた。2バルブのエンジンでも最低重量を大きく超過するのに、
そのエンジンに4バルブヘッドを載せたら重くなりすぎてどうしようもないので仕方なく2バルブで参戦。
1960年代半ばに4バルブの優位性は確認されている。
お前の言っていることは滅茶苦茶。
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- 300
- 2015/11/28(土) 21:07:07.30
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でもNPTIはVG30DEを（少なくともGTPには）使わなかったんですよね。わかります。
一方兼坂先生なら（伏字）と言うに違いない日本側の技術者たちは
およそ何の取り柄もないVEJ30を作ってきましたが。
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- 301
- 2015/11/29(日) 08:22:56.71
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今週末は岡山国際のマツフェスだな。毎年行ってるが、ゲストが全く
代わり映えしない、ジョニーハーバートぐらいゲストよんでくれいかな。
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- 302
- 2015/11/29(日) 21:39:56.91
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ttp://mzracing.jp/news/4355
ちょっと古い話題だがこれ全部マツダアメリカ所有か…。
RX-792PとFC3SのGTOとSA22CのGTU（こっちもレプリカ？）は
日本にもあったような記憶はあるけど
ここまで活きの良い動態保存じゃないだろう。
逆に動態保存したところで走る機会に恵まれないが。
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- 304
- 2015/12/02(水) 00:09:39.59
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>>300
http://cdn05.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2011/10/1992-nissan-gtp-turbo-2.jpg
IMSA-GTP 1988年の過給器付き4バルブエンジンの排気量の上限は2150cc
ポルシェは時代遅れの空冷エンジンを使っていて、日産が圧勝。
1989年から過給器付きエンジンの規定が大きく変更された。
ポルシェは、水冷、4バルブの935型エンジンを使うようなった。その後、日産も4バルブのエンジンを投入。
何が言いたいんだ？ 意味がわからない。
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- 305
- 2015/12/02(水) 00:10:34.13
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Coventry Climax 2.5 Litre FPF （1960年代） 2バルブ 半球型燃焼室
http://www.race-cars.com/engsold/other/1109781224/1109781224le.htm
日産 VG 2バルブ 半球型燃焼室
http://nissannut.com/maintenance/vg33e_upgrade/compare/
メルセデス M117 2バルブ バルブ並列配置
http://www.spob.de/bilder/EBAYBILDER/G13_84_42_3.jpg
メルセデス M119 4バルブ ペントルーフ型燃焼室
http://www.benzworld.org/forums/attachments/r129-sl-class/325800d1282113027-sl500-v8-m119-engine-overhaul-p8141540.jpg
メルセデス インディ エンジン 2バルブ ペントルーフ型燃焼室
http://www.spannerhead.com/wp-content/uploads/2012/12/Ilmor_500I_1.jpg
ジャガー V12 2バルブ バルブ並列配置
www.jainjectorservice.com/Images/HE%20fireball%20head%203.jpgguarfuel
トヨタ ハイメカツインカム 4バルブ ペントルーフ型燃焼室
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-161.html
4バルブは高出力というだけでなく高効率。
だから、燃料を使える量に制限のあったグループCスポーツプロトのレースで、メルセデスはワークス体制2年目から4バルブのM119 に変えたし、
乗用車でも4バルブのエンジンが普及した。
低回転時と高回転時とで動かすバルブ数を変えるエンジンがあるが、高回転域を常用するレース用エンジンでは4バルブのメリットは大きい。
バルブ並列配置の2バルブなら構造が簡単だが、弁動系が複雑になる半球型燃焼室の2バルブヘッドのエンジンが
あったのはバルブ並列配置のものよりもいい燃焼が得られたから。バルブ並列配置は掃気が上手くいかなし、乗用車でも80年代ごろから消えてきた。
4バルブ＞半球型燃焼室の2バルブ＞バルブ並列配置の2バルブ
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- 2015/12/02(水) 00:30:08.36
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IWSCのSDR-14がガソリンエンジンになったけど、
詳細なスペックとかは公表しないの？
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- 307
- 2015/12/02(水) 00:57:50.75
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>>304
時代遅れという割にはデイトナで勝つのに何年掛かってましたかね…。
って確か88年はデイトナとセブリングには出てもいなかったんだっけ。
そして89年に日産が落としたデイトナでは、スポット参戦のマツダ767
（767-003＠「デイトナVer.」）はポルシェ勢に混じって5位入賞してますね。
「時代遅れ」に見える全空冷やヘッドのみ水冷という構造があながち駄目でなかったのは
「水回りのトラブル」という問題が前者なら皆無、後者でも少なくとも
水はラジエーターやウォーターポンプとヘッドの間を回ってるだけだから
ブロック側との往来に起因する漏れは生じない、といった点で
能力レベルに差のある多くのユーザーに量産供給する想定や
過酷な長距離耐久レースにおいては単純さがメリットになった訳ですね。
91年のザウバーメルセデスがウォーターポンプのベルトが切れただけで致命傷とかいう
アホみたいな顛末でレースを失った、というのは有名ですが
89年のルマンでも、毎回手柄を焦ってポカしかやらかさないNMEは放っといて
ニスモの#23をオーバーヒートで失ったと思ったら、
最後まで生き残ったエレクトラモーティヴの#25が今度はサルテの夜の思わぬ寒さで
オーバークールでブロックが割れてリタイヤするとかいう訳のわからない顛末に…。
そういうレベルならいっそ空冷使ってた方が大丈夫だったんじゃないかと突っ込みたくもなりますわw
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