地下鉄七隈線延伸検討スレ [machi](★0)
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- 98
- 2009/07/23(木) 00:10:26
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去年全国で成人式を迎えた人が統計を取り始めて過去最低だった
今年全国で成人式を迎えた人はその記録をさらに更新したんだよ
都内でもこんな状況
平成21年の新成人人口は、昭和43年の約３分の１（34.9％）となっている。
（昭和２３年生まれがピーク）
都内の新成人人口12万3千人に
17年連続減少 過去最少（調査開始以降）を更新
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2008/12/60ico200.htm
年々少子化が進んでいる
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- 99
- 2009/07/23(木) 00:14:29
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書き忘れ
46年後の2055年日本人口の年齢構成
http://www.ipss.go.jp/syoushika/seisaku/html/111a2.htm
46年後の2055年の日本の人口8993万人
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- 100
- 2009/07/23(木) 21:17:12
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>>97
まあ、そうだね。言い過ぎた。
福岡市は昼間の人口が多いわけだから、市外からやってくる人が多い。
西鉄大牟田線を利用してやってくる人には、便利な路線ではあるね。
ということは、JR鹿児島本線でやってくる人に利用してもらうと言う点では、博多駅と繋ぐというのは、今の路線上は、一番いいだろうね。
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- 101
- 2009/07/23(木) 21:19:33
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>>98,99
都内じゃなくて、福岡市としては、増えるのかどうかを議論しないと駄目だろう。
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- 102
- 2009/07/23(木) 21:33:50
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少し調べていると、下村仁士氏の論文にたどり着いた。『鉄道ジャーナル』2000年6月号に寄稿されている文章だが、ご本人のHPで読むことが出来、福岡地下鉄の成り立ちがよく理解できた。
http://homepage3.nifty.com/shimomura_h/paper/fukuoka_subway.pdf
それによると、当初の３号線は環状鉄道で、以下のようなルートを想定していたようだ。
ー藤崎ー原ー片江ー屋形原ー高宮ー博多駅ー渡辺通1 丁目ー天神（？）ー六本松ー（藤崎に戻る）
片江を通るから福岡大あたりを経由するわけだけど、なぜ、これが今の路線になったのか？、下村仁士氏は、『鉄道ジャーナル』2005年7月号に七隈線についての寄稿をされているので読んでみたいが、HP上では公開されていないようだ。どっかの図書館にはあるかな？
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- 103
- 2009/07/23(木) 21:40:47
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>>102
二死轍の所為だなw
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- 104
- 2009/07/24(金) 01:27:57
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シービー・リチャードエリス総合研究所(株)の調査によると、福岡市における2009年3月期の平均空室率は、対前期（2008年12月期）比1.9ポイント上昇し11.6％となった。空室率の上昇は2期連続であり、今後の改善の見込みは薄いことから、さらなる悪化が懸念される。
http://www.oj-net.co.jp/marketprice/report/fukuoka.html
都営地下鉄 累積赤字額 ４７００億円
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/071013/lcl0710130204001-n1.htm
福岡県の借金 ２兆６３５９億円
http://www.geocities.jp/mkqdj167/fukuoka.htm
地下鉄七隈線は無駄無駄無駄
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- 105
- 2009/07/24(金) 02:06:15
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>>100
＞福岡市は昼間の人口が多いわけだから、市外からやってくる人が多い。
そんなのたかが知れているよ
福岡市レベルじゃ昼間は２０万人程度しか増えないし
福岡市の昼間人口約１５７万人→夜間人口約１３８万人
都内特別区なんか昼間に３００万人も増えるし
千代田区
昼間人口約８５万人→夜間人口約４万人
中央区
昼間人口約６４万人→夜間人口約９万人
港区
昼間人口約９１万人→夜間人口約１８万人
新宿区
昼間人口約７７万人→夜間人口約３０万人
渋谷区
昼間人口約５４万人→夜間人口約１９万人
大阪市中央区
昼間人口約５０万人→夜間人口約６万人
大阪市北区
昼間人口約４１万人→夜間人口約９万人
福岡市中央区
昼間人口約２９万人→夜間人口約１７万人
福岡市博多区
昼間人口約３６万人→夜間人口約２０万人
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2005/jutsu1/00/03.htm
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- 106
- 2009/07/24(金) 05:50:24
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>>104,105
だからさあ、東京を基準に考えたら、七隈線だけじゃなく、九州の公共交通の全てが無駄という話になっちゃうだろうに。
七隈線の問題で言えば、想定人数より不足分の５〜６万人を、他の路線も含めて増やし黒字転換する方法を考えさえすればいいんだよ。
下村仁士氏の論文に書かれていた３路線で一日の利用３０万人の想定はクリアしているわけだからさ。
http://subway.city.fukuoka.jp/subway/management/settlement.html
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- 107
- 2009/07/24(金) 06:14:24
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下村仁士氏の論文を読んでも、昔から抱いていた疑問の１つが解決しないのだが、それは、西鉄大牟田線から地下鉄の乗り入れという話。
西鉄大牟田線を薬院あたりから地下に潜らせ、地下鉄天神駅で地下鉄１号線と乗り換えにして、薬院-天神-博多築港-箱崎-貝塚へと抜けるルートを２号線にすればよかったのではという事。そういう話が一切出てこない。
西鉄大牟田線は直流１５００Vの広軌だが、東京や大阪では、この規格のまま地下鉄に乗り入れているケースは多い。西鉄宮地岳線は、狭軌だが、車両は大牟田線の中古を利用しているので改軌だけすればそのまま接続も可能だったと思われる。
博多築港を２号線が経由すれば、３号線も素直に渡辺１丁目から曲がらず博多駅方面へ延伸したと思われる。当時としては、西鉄が持っていた箱崎〜貝塚間の営業権を譲渡するほど、鉄道事業に将来性を見出せなかったということかな？
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- 109
- 2009/07/24(金) 18:06:19
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福岡大学で爆音が
何？
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- 110
- 2009/07/25(土) 21:07:00
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>>107
当時の技術とコストでは絶対無理。
七隈線を改善するしたら、
天神南から
天神南ーキャナルー博多駅ー箕島ー住吉−渡辺通ー薬院ー(六本松方面に戻す)
ループにして田舎方面に戻すってのどうよ。
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- 111
- 110
- 2009/07/25(土) 21:45:39
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連投で失礼するけど、
ループにするなら、天神南から渡辺通りの部分を廃線にして、国体道路経由して、
六本松ー護国神社ー警固ー天神南ーキャナルー博多駅ー箕島ー住吉−渡辺通ー薬院ー桜坂ー六本松ー
ー(田舎方面に戻す)
のほうが実用的かもしれない。
赤字解消には、西鉄と競合する以上、西鉄の協力が絶対必要だし、西鉄に売却するか、経営に参画させるべき。
西鉄の他の会社に売却したとしても、西鉄の路線バスと競争になるので黒字は無理。
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- 113
- 2009/07/26(日) 10:27:10
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>>110
>当時の技術とコストでは絶対無理
根拠を示して下さい。私の知らない話なので、状況を説明してもらうと理解が深まります。
とかく、福岡の地下鉄については、私の思いを裏切り続けています。
篠栗線の複線電化の話(http://www.ikkyo-tekken.org/studies/1995/1995_322.pdf)が持ち上がり、その話が頓挫した時に、なぜ、地下鉄１号線に乗り入れという選択肢をとらなかったのとか。
福岡都市高速５号線の建設は、南周りの都市鉄道の建設と一体化で工事するチャンスではなかったのかとか。
もう今更ながらやろうとすれば、高コストであったり、相手を納得させるための理由を見出せない状況になっていますね。
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- 114
- 2009/07/26(日) 22:53:31
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あらためて七隈線の延伸について、地図で市当局の計画案を眺めてみると、もう薬院と博多駅を結ぶ博多駅ルートはなくなったと見るべきと思う。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/entame/railway/news/0801/ne_801_08011601.htm
博多ふ頭などウオーターフロント地区に向かう「ＷＦルート」を推し進めたいために南天神まで伸ばして開業したと考えるのが普通でしょう。
博多駅に接続する案もあるが、その場合、空港線のように博多駅直下に駅を設けない限り、やはり不便のような気もするが、どうだろう。
片や、ＷＦルートも狭い土井通りや階層が深い中洲川端駅を横断するというのも現実的ではないように思う。
私としては、どうせＷＦルートを通すなら、土井通りではなく、そのまま国体道路を進み、大博通りで曲げて、空港線と並んで延伸した方がいいように思う。
祇園と呉服町が乗換駅になると思うが、現状のＷＦルートより現実的ではないだろうか？
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- 115
- 2009/07/27(月) 00:41:41
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>>114
落ち着いてこれ読め。
http://www.google.co.jp/search?q=%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E4%B8%83%E9%9A%88%E7%B7%9A%E3%80%80%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E6%96%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E3%80%80%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%8A%E3%83%AB%E7%B5%8C%E7%94%B1%E6%9C%80%E6%9C%89%E5%8A%9B%E3%80%80%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E5%B8%82%E3%80%81%E8%AD%B0%E4%BC%9A%E5%A0%B1%E5%91%8A%E3%81%B8&lr=lang_ja&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:ja:official&client=firefox-a
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- 116
- 2009/07/27(月) 00:59:40
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すまんこれじゃ見れん人がいるみたい。
http://minkara.carview.co.jp/userid/180424/blog/11797359/
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- 117
- 2009/07/27(月) 06:53:52
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>>116
すまない。記事が古すぎて、新ルートを知らなかったと勘違いさせたようだ。
文章には含めていたつもりだったんだけどね。
博多駅直結が最有力で構わないのだが、だからといって残る２案が完全に終わったわけではない。
特にＷＦルートは天神南を作るほどの執拗さ、それにＷＦルートもキャナルはルート上にあるので、ＷＦルートを押してくる可能性は高い。
そのＷＦルートについて、現状の案よりも、私の提案する案の方がましではないかと述べただけだ。
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- 118
- 2009/07/28(火) 05:41:26
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妙な時間に起きたのでちょっと調べたら、現在は見ることのできない西日本新聞の博多駅直結についての記事の元資料となった福岡市議会の公開資料に行き着いた。
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/10586/1/koutukyokusiryou.pdf
７ページに相変わらず参考ルートと書かれてはいるが、博多駅直結の案に黄色で枠囲いしてあることから、西日本新聞は、博多駅直結が有力と判断したのだろうか？
この資料はよくみると、WFルートが、中洲川端までの案なら６００億円と試算してあったり、土井通りの真下ではなく住宅地の下を通ることや、どれくらい深い位置を中州川端を横切るのかも記載されている。
現状のWFルートが本当に検討に値しないことが分かるし、私の提案する祇園、呉服町経由のルートで置き換えて検討して欲しいと思う。祇園で留め置けば、博多駅直結よりも距離が短く、建設予算も抑えられるはずだから。
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- 119
- 2009/08/03(月) 15:15:59
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そういう変なとこで乗り換えさせても失敗するだけ。
それに距離が短くなったから劇的に安くなるというわけでもない。
第一直結させないことでその分客が減ってはなんの意味もない。
例えば福岡市郊外からキャナルシティに買い物に来た客からすると、
たったあれだけの距離を進むのに待ち時間最大15分乗り換え1回はあり得ない。
西鉄利用の客も同様、乗り換えなきゃキャナルシティ・博多駅に着かないとすると、
今まで通り天神〜空港線にしか乗らない。薬院乗り換えの七隈線を選ぶ理由がない。
東京生まれ元名古屋在住からすると、乗り換えの抵抗感というのは地方に行くほど加速度的に増加していく。
名古屋でさえ利用者が激減するほどではなくても、嫌われる、伸び悩む。
特に福岡の場合相手は地上から目的地に直行するバスだしそれで一応用は足りている。
バスだけじゃどうにもならない三大都市と違って、楽にもならない地下鉄なんかなんの役にも立たないのだ。
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- 120
- 2009/08/03(月) 16:04:22
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>>119
＞名古屋でさえ利用者が激減するほどではなくても、嫌われる、伸び悩む。
つ名古屋＝超車社会
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- 121
- 2009/08/03(月) 18:12:20
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名古屋市内は意外と電車利用率高いよ。
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- 122
- 2009/08/03(月) 23:28:28
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変なところでしょうか（笑）
祇園駅直結のメリットは、博多駅直結より、建設費が安いということと、地下鉄間の乗り入れが便利というものです。博多駅直結案の場合、空港線のホームより１７０mも離れた位置になるそうですよ。
http://wantetsu.blog61.fc2.com/blog-entry-727.html
JR九州も検討してくれているようですが、こちらは距離が分かりません。
http://wantetsu.blog61.fc2.com/blog-entry-732.html
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- 123
- 2009/08/03(月) 23:31:31
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>>112
×地下鉄間の乗り入れ
○地下鉄間の乗り換え
失礼しました
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- 124
- 2009/08/03(月) 23:48:40
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市内の他の場所へ行く人が多いならともかく、
どうせ天神とキャナルと博多駅が行先のほとんどなんだから
その案だとほんと机上の空論でしかないと思うけど。
安物買いの銭失いっぽい
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- 125
- 2009/08/04(火) 00:28:32
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ひとつ提案
１．まず渡辺通り−博多駅で延伸する。
２．渡辺通り−天神南間の路線を廃止。天神南駅共々改装して地下街とする。
３．テナントを募集。都会の一等地なので入りたがる会社や店舗には事欠かないだろうと予想。
店や会社が新規にオープンする事で地域の活性化に繋がるとも考えられる・・・と。
４．あとは「福岡を元気な街に」とか適当にアピールしつつテナント料金で腹黒く黒字転換を狙う。
イメージアップしつつ黒字化まで出来るって意味では成功しそうな予感が・・・。
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- 126
- 2009/08/05(水) 15:46:32
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でかい競技場を橋本に造るとか
早良区役所を賀茂あたりに造ればいい。
地下鉄掘るより今の路線を活かしたほうが安くつく。
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- 127
- 2009/08/05(水) 22:36:19
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定住者の少ない福大地区にこだわったのがそもそもの失敗
202号線沿いに荒江 原 室住団地なんかを経由して橋本に至る路線なら
使える価値もあったのに
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- 128
- 2009/08/05(水) 23:17:46
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橋本、福大方面なら、１号線の姪浜車両基地への待避線を利用して、拾六町方面へ旋回し、高架のまま、外環道沿いに１号線を延伸するという手もあったかと思います。
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- 129
- 2009/08/09(日) 09:41:00
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西鉄の圧力と天神地下街の陰謀？
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- 130
- 2009/08/09(日) 10:32:45
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そうですか
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- 131
- 2009/08/17(月) 00:15:57
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どこへ延伸するにしろ、市議会で決定し、工事が開始され、開通するまでには１０年程度かかるらしいので、３号線の利用促進の方法を考えた方がいいだろうな。
あまり知られていないかも知れないが、空港や姪浜から天神で降りる場合には、乗り継ぎの改札を通って、天神南から薬院ぐらいまでは、乗り越し清算なしで行けるよね。
まあ、これで収入が増えるわけではないが
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- 132
- 2009/08/18(火) 22:58:57
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こういう記事を見つけた。都市将来像について、直接意見してみるのをいいだろう。ただ、財政を考えると、「持続可能」に疑問符が付くし、それは公募すべきことでもないだろう。
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福岡市 「コンパクト」「持続可能」「環境共生」 都市将来像改定へ 市民からの意見を募集
2009年8月18日 01:47 カテゴリー：九州 > 福岡
福岡市は、市の将来像と実現に向けた方針を示す指針「市都市計画マスタープラン」改定案について、市民から意見を募る。改定案は、現在基本的な考え方をまとめた段階で、「機能集約」「九州・アジアの交流拠点」「活力ある都心」「地球に優しい」「災害に強い」「快適で住みやすい」との６つの柱で構成。全体目標として、「コンパクトで持続可能な環境共生都市」を掲げる。
市は２００１年、１０年を目標としたマスタープランを初めて策定。１０年度中を予定する今回の改定は、人口のピークを迎えると予想される２５年ごろを新たに目標とし、「人口減少時代を見すえ、いまの良さを次世代に引き継ぐことを目指す」（都市計画課）という。
基本的な考え方では、人工島（アイランドシティ）や九大伊都キャンパスなど、多極化した拠点に都市機能を集約。市営地下鉄七隈線の延伸、箱崎線と西鉄貝塚線との直通運転化などを検討し、公共交通ネットワークを強める。ＪＲ博多駅、福岡空港、博多港国際ターミナルは、九州・アジアの玄関口としてふさわしい景観づくりと緑化を推進。海に開かれた、魅力ある都心づくりを行う。
住居地域における建物の高さ制限は、最高２０メートルを上限とする「絶対高さ型高度地区」を拡大することなどで強化。人口の減少傾向にある郊外の一戸建て住宅地では、２世帯住宅などが建てやすいよう容積率と建ぺい率の緩和を模索する。また、大地震などに伴う火災に備え、建物に耐火構造を義務付ける防火地域・準防火地域を広げる。
意見募集期間は２０日−９月３０日。現段階の案は区役所などで入手できるほか、市のホームページでも閲覧可能。都市計画課＝０９２（７１１）４３８８。
＝2009/08/18付 西日本新聞朝刊＝
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/115865
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- 133
- 2009/08/27(木) 22:42:32
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最近ご無沙汰なので、書き込みます。
ちょっと脱線するけど、西鉄がLRTを導入することを検討しているとする記事を見たことがあります（”西鉄 LRT”でググると出てきます）。
そのLRTだけど、調べると、ドイツでは鉄輪ではなくて、タイヤ方式のLRTというものがあるんだそうです。
これは費用も少なく出来て、福岡に導入するのを検討してみるのはどうかなと思います。旧筑肥線の線路跡とか、外環道の都市高速５号線の下の道路部分を削ってなどです。
ガイドウェイバスに近い発想ですが、車両を繋いで、走らせることも可能でしょう。専用軌道は架線を引いて、そうでないところは電池で動くハイブリッド型とすることも出来ますし、相当にコストを抑えた導入が出来そうに思います。
七隈線が思った以上に建設コストがかかる以上、延伸は最小限度に押さえ、タイヤ式LRTという選択肢は悪くないように思います。
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- 134
- 2009/08/28(金) 00:34:34
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根本的に乗客見込み数が少なすぎる。
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- 135
- 2009/08/28(金) 06:24:23
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タイヤ式LRTは建設コストの負担が小さいと思われるので、それほど乗客の見込みが少ないところでもOKでしょう。
まあ、私の挙げたのは、例に過ぎません。
百道周辺とか、人工島とか、九大の新キャンパスと最寄り駅の間とか、必要と思われるところに導入を考えてもらえばいいのです。
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- 136
- 西日本新聞
- 2009/09/19(土) 13:02:26
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七隈線延伸 キャナル経由に採算性 福岡市試算 開業６年で黒字化ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/122974
福岡市が市営地下鉄七隈線（天神南‐橋本）の延伸４ルート案について
行った事業採算性の試算が１８日、明らかになった。このうち天神南駅か
ら大型商業施設「キャナルシティ博多」を経由し、ＪＲ博多駅を結ぶ「新
ルート」は、開業６年後に単年度損益（延伸区間）が黒字化。空港、箱崎
線を含む地下鉄全線の累積損益に与える改善効果も４０年間に１００億円
のプラスとなるなど、「現時点では実現可能性が高い」としている。
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- 137
- 2009/09/21(月) 09:26:23
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梅林・・・城南図書館移転
野芥・・・職業訓練センター
賀茂・・・ハローワークサテライト
次郎丸・・・免許センターサテライト
橋本・・・ミニこども病院＆西部運動公園大改修による競技場〜金武歴史公園
こんな感じで沿線に施設作らないと人がいない。
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- 138
- 2009/09/28(月) 13:26:07
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疑問なんだけど
博多駅にキャナルを通して行くルートが最有力といわれているけど、
中洲川端まで普通に伸ばして空港線とつなげるだけでもいいんじゃないの？
キャナルは１００円バスがあるんだし、乗り換えの不便を解消するだけならじゅうぶんじゃないん？
中洲川端につなぐのはそんなに難しいこと？
あと、博多駅に直接つなぐという話をしているけどそれだと貝塚や、西新へいく場合には遠回りにならん？
橋本とか六本松とかの人はバスに乗り換えて西新に行くほうが早いだろうけど・・・
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- 139
- 2009/09/29(火) 00:25:02
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>>138
118でも書いたことだけど、下記のPDFの11ページに書かれている通りだよ。
中州川端まで大きな道がなく民家の下を通るので金銭的な保障の問題と、
中洲川端の駅が2段に重なっているので、さらに深いところに駅を作る必要が
あるので、費用が高くつくんだよ。
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/10586/1/koutukyokusiryou.pdf
一番安上がりなのは祇園駅に伸ばすことだと、個人的には思っているんだけどな。
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- 140
- 2009/09/29(火) 00:36:14
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>>138
今の天神南駅が大博通り方面を向いていますし、今の中洲川端駅に
直結しているビル運営会社が破綻とかしている事を考えると、
今更、中洲川端に接続しても需要が増えるとは思いませんので、
建設費用の利息が増えていく可能性が高いと思います。
ただ、駅間的にキャナルシティー駅は商店街の南（グルメシティー）
あたりに出来るのでは無いかと思いますので、キャナルシティー駅
＝中洲川端（南）と考えて良いのでは無いでしょうか？
仮に川端商店街の下を通して中洲川端に接続する方法があると
思いますが、そうなると商店街を歩く人が減るわけですから、
商店街の経営者から理解を得られない気がします。
天神から分岐させて北上後、福ビルで右折だと、天神地下街の
下は駐車場等の施設がありますので、分岐は天神ではなく
渡辺通りあたりから分岐させる必要があります。
建設の優先順位は、いかに早く建設費が償却できるかだと思いますので、
キャナルシティー方面の建設が妥当ではないでしょうか？
回り道については、それしか利用方法がなければ、それであきらめる
でしょうが、殆どは他の方法の最短距離を利用していると思います。
例えば、橋本から姪浜へ行くのに、わざわざ七隈線で天神へ出て、
空港線へ乗り換えて姪浜へ行く人はいないと思います。
金額的にも安いバスだと思います。
利用者の立場にたつと、金額が安いほうの選択になるのでは？
あとは、西鉄への影響がどれくらいになるかだと思います。
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- 141
- 2009/09/29(火) 15:31:10
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私は天神南〜祇園（空港線乗り換え）〜呉服町（箱崎線乗り換え）案は、なかなか良いと思う。
箱崎線のテコ入れにもなる。
将来的な呉服町〜中央埠頭の延伸は、ゆっくり考えたらいい。
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- 142
- 2009/09/29(火) 22:41:17
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>>141
初めての賛同のレスにうれしいな。
福岡市のHPの市民の声にも、祇園延伸案の意見を言って、取上げてもらったりしたので、
今度の市議会でも、この案を取上げてもらうことを期待もしていたのだが、全くなかったな。
個人的には、もう見守るしかないよなあという状況....
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- 143
- 138
- 2009/09/30(水) 12:11:35
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>>139の示してくれたｐｄｆは見ました。
でも、あれは埠頭への延伸ありきの案のように思えるんですが。
中州川端まで繋ぐだけで良いんだから、何も下に作る必要はないわけで、中州の川の下に駅を作るのは無理なんだろうか？
川の下とはいえそこまで深く掘らなくてもいいと思うし、もともと川の下は通さなくてはいけないわけだから。
祇園駅に繋ぐ案もいいとは思うけど、それなら博多駅に直接繋ぐ案と大して変わりがない気がします。
それこそ博多駅に向かうルートなら大きな道がいくつか伸びており買収の問題もないし。
何より祇園駅では利用者の利便性が悪い。
乗り換えは少ない方が良いし、高齢者にはキツイと思う。実際、親戚が博多駅の乗り換えが辛いとこぼしていたし。
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- 2009/09/30(水) 16:38:45
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まぁ金が無いってのが一番の理由だけどな。
ましてや今の市長じゃ絶対無理。
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- 145
- 2009/09/30(水) 20:52:22
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>>143の意見と私の案では、現状の博多埠頭への延伸案では駄目だという点では、意見が一致していると思います。
143と私の案では、PDFで示された２つの問題点の回避方法が違うだけです。
143は駅の横断を諦め、住宅地ではなく川の底を通ることでそれを実現し、私は大博通りに迂回することで実現しようとしています。
ですから、１つの案としては、有効だと思います。
ただ、143の案で気になることと言えば、中洲川端の駅が川の底になる事で、川幅を狭めて駅を作らざるを得ず、工事期間中は水害の危険性があることでしょう。福岡では平成１１年と１５年、河川工事中、御笠川を狭めていた期間、2度の水害を経験しているので、近隣住民の反対は予想されます。
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- 2009/09/30(水) 21:03:17
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それと、祇園駅では利用者の利便性が悪いという考えは、納得しません。
私は、むしろ、博多駅延伸案の方が利便性が悪いのではと思っています。
それは、以前にも書いたと思うのですが、博多駅方面に延伸するとして、七隈線の博多駅のホームは、JRや空港線の博多駅からすこし離れた位置に設置されるという新聞記事をみたからです。
場所は、博多口の向かい側、福岡銀行と西日本銀行の間の道路の直下になり、改札口は共通にするとは書いてありましたが、乗り換えや出口まで１５０ｍ以上歩かなければならないとありました。
空港線の博多駅は、JRの直下にありますし、祇園駅もホームの端に乗り換え用の通路を作れば、そんなに歩かなくてもよいと思えた事も、祇園駅延伸を推薦する理由になっています。
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- 143
- 2009/10/01(木) 17:57:12
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祇園駅の主張の理由はよくわかりました。
博多駅につないでも結局は線路が別物なので不便な扱いになるのかもしれませんね。
福銀と西銀の間に来るなら不便さは一緒ですからね。
結局はお金が無いのが原因なのでしょうね。
>>144さんの言うように今の市長さんは選挙のときに言った事とやってる事が違うから
延伸自体難しいでしょうね・・・。
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- 148
- 2009/10/02(金) 11:38:30
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スレ違いかもしれんですけど、戯れ言なので聞き流して下さい。
3号線はキャナル経由で博多まで延伸するとして、博多から都市高の上か下に
モノレール方式の別路線を建設。
ルートは博多〜国際会議場〜WF〜北天神。北天神からスイッチバックして
西公園〜百道に向かう。
WF経由にもなるし、ドーム方面の渋滞緩和にもなるかも？
まあ無理だろうけどね。
地下鉄より都市高を利用した高架鉄道の方が安上がりってのは素人考えですかね？
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