西武新宿線は東京メトロ東西線へ乗り入れるべき！2 [sc](★0)
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- 2010/09/14(火) 20:11:48
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※前スレ
西武新宿線は東京メトロ東西線へ乗り入れるべき！
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211398601/
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- 2010/09/15(水) 01:31:37
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都心直通が目的なら、新線でやればいいじゃん。
後から相互乗り入れなんてやっても、有楽町線、副都心線のような、
カオスな状況が再現されるだけだぜ。
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- 2010/09/19(日) 12:04:55
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有楽町線建設当初は有楽町線が西武線に、副都心線が東上線に乗り入れの計画だったような。
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- 主な案
- 2010/09/20(月) 18:01:56
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１．沼袋(全線地下化)〜中井(全線地下化・本線分岐)〜高田馬場(東西ホームで東西線に合流）
下り＋上り緩行線
http://chizuz.com/map/map26810.html
上り急行線
http://chizuz.com/map/map41666.html
２．沼袋(全線地下化)〜新井薬師前(全線地下化・本線分岐)〜落合(東西線に合流）
http://chizuz.com/map/map28051.html
３．高田馬場(西武ホーム）〜西早稲田〜早稲田(東西線に合流）
http://chizuz.com/map/map73104.html
４．鷺ノ宮〜中野(地下・東西線に合流）
http://chizuz.com/map/map75407.html
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- 2010/09/21(火) 23:04:08
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こういう案は出てないの?
（都立家政）―野方（地下ホーム）―西武高円寺―西武中野―落合
私有地や狭い道路を通すよりは幾分かマシな気が
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- 2010/09/21(火) 23:17:20
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>>5
３．高田馬場(西武ホーム）〜西早稲田〜早稲田(東西線に合流）は前スレでは高田馬場を地下化するとのことだから
私有地はほとんど通らないと思われ
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- 2010/09/28(火) 10:45:26
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もうやめれ
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- 2010/09/28(火) 20:00:42
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前スレなんで消えたの？
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- 2010/09/28(火) 23:31:37
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>>8
鯖落ち
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- 2010/09/29(水) 01:11:10
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ドゥーン！！ -=・=- -=・=-
ようこそ、呪いのスレへ。
実は今君に呪いをかけたんだ。
このレスをみてしまうと君はもう一生、異性を拝めなくなる。そんな呪いだ。
もちろん童貞なら一生童貞のまま人生を終える。処女もしかり。
災難だと思って諦めてくれたまえ。
仏の顔もって言うしね、謝って許してもらおうとも思っていない。
だけど一つだけ呪いを解く方法があるんだ、それは・・・
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bath/1283686653/1-100
このスレに行って
「 >>1は真性のキチガイ 」
ってコピペでいいから書き込むんだ。
では、健闘を祈るよ
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- 2010/10/08(金) 03:28:44
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東西線を上石神井まで伸ばして西武戦に乗り入れさせればよい
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- 2010/10/10(日) 11:55:02
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http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20101009/CK2010100902000072.html
関係あるかもしれないから、張っておく。
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- 2010/10/16(土) 01:06:33
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西武鉄道大改造計画 その６
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284156625/
西武新宿線がついに地下化、10年後の完成目指す
http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1286623235/
西武新宿線地下化へ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1286655695/
ついに、新宿線の東西線乗り入れが実現か！？
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- 2010/10/16(土) 01:23:52
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西武池沼線（全線地下）
http://chizuz.com/map/map54609.html
拝西武玉東小萩小花田西東武上上井下鷺都野沼哲落西池
武蔵川大 小 武伏蔵石井 井 ノ立 学南目
立砂上和 金 柳見関神草 草宮家 公長白
島川川水市川山平井無沢 井 荻 政方袋園崎 袋
●━━●━●━●━━━━━━━━━━━━━━━━●特急
●━━●━●●●━●━━━●━━━━━━━━━━●快速急行
●●●●●●●●━●━━━●━━━●━━●━━━●急行
●●●●●●●●●●━━━●━━━●━━●━━━●快速
●●●●●●●●●●●●●●━━━●━━●━●━●準急
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- 2010/10/16(土) 19:51:52
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>>13
地下化は連続立体交差事業で、乗り入れ云々とは関係ありません。
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- 2010/10/16(土) 20:23:25
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確かに今回の新宿線地下化の工事は乗り入れとは関係ない。
しかし、新宿線の一部が地下化されることで、その話の延長上で地下鉄乗り入れ
の話が進むかもしれない。
少なくとも、沼袋などの途中駅からの地下分岐で乗り入れる等の計画においても
現状よりは前進しているわけだし
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- 2010/10/19(火) 01:44:59
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一つ考えてみた。
>>4の案２の修正版ということで。今から新宿線本線の計画変更が可能ならば、だが。
地下化の際、沼袋の待避設備を、敢えて新井薬師前に移設する。
つまり、発表された計画を変更し、沼袋は２面４線→１面２線、新井薬師前は１面２線→２面４線にする。
ただし、新井薬師は、用地がタイトなので、１面２線の地下２層構造にする。
新宿線立体化の計画は単独ではここまで。
あとは、プラス東西線直通の付加的工事として、新井薬師の地下に新設された１面２線×上下２層構造の
南側の線路から上下線それぞれ分岐し、単線シールド×上下２層のまま、ほぼ>>4の案２のルートで東西線落合駅に至る。
どのみち、案２の途中ルートは上の道が狭いため、地下保証の観点から、単線×２層にしないと厳しいと思われる。
落合駅では、交差する大江戸線や首都高中央環状線とぶつからないためには、駅の西側（中野・新井薬師側）での分岐が必要。
立体交差のため、分岐側（西武方面）の線路を３５パーミルの急勾配で上がるか下がるかするなら、２００ｍ程度のアプローチで済む。
地図から見て、東西線と大江戸線・中央環状線との交差付近にポイントを設け、そこから西に２００ｍをアプローチ区間とする。
丁度美容専門学校・寺のあるあたりで北西向きに急カーブし、案２のルートで細い道の下を通れば、新井薬師駅に着く。
これで、連絡線の建設距離を最小限に抑えられる。
新宿線も、待避線を新井薬師に置くことで、沼袋と中井の待避設備を統合でき、中井のホーム拡幅や改札口増設などが可能になる。
一石二鳥では？ いかがでしょうか。
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- 2010/10/20(水) 05:16:54
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>>16-17
野方〜中井の地下化で>>4の案２は完全に消えたと思う。
案２の最大の欠点は落合が島式1面2線であることと中井と東中野の中間で微妙な位置な事。
自分はむしろ>>4の案１の方がいい。
中井を全線地下化してここで分岐して、
高田馬場の東西ホームで東西線に合流するルート。
野方〜中井の地下化計画では中井構内は地下化されないものの、
中井の真下は地表〜大江戸線や首都高中央環状線の間に1個分通せるスペースがあるので、
そこに全線移動し、大江戸線との乗換通路も新設。
大江戸線東所沢延伸による大江戸線の輸送パンクが予想されるので、
東西線中井直結によってのガス抜き効果が大きいこと。
高田馬場へはどっち乗っても同じ料金な上、距離短縮により値下げになる区間が発生すること。
が大きな利点。
このルートは難工事になりそうなのが大きな欠点だがな。
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- 2010/10/20(水) 10:49:07
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細かいが、ちょっと気になったことを諸々。
リンク忘れたが、野方〜中井の立体化の計画概要で、駅間の断面図を見ると、複線シールドではなく、単線シールド×２で掘られる計画であることがわかる。
なんでだろ？ 発表された計画では、上下線が別々の高さになることもないだろうに。
駅間では、複線シールドでなく、単線シールド×２の並列だと、幅もその分必要になってしまうが。
現在線の北側の細い道路を足せば、その分の用地は捻出できるということか。
あと、沼袋も新井薬師も、上下線線路部分（沼袋は２面４線のうち外側の上下２線）の外側半分がシールドの円形になっていることがわかる。
もっとも、これは、地上部分の工事用地の関係から、丸々開削にできない（外側の用地が足りない？）からかしら。
あるいは、駅部を丸々開削にしない方が、コスト面で有利なのかしら。
うる覚えだが、以前は、シールド駅はコスト高って聞いたことがあるような気が。。
ちなみに、沼袋は、外側が本線、内側が副本線なのかしら。それとも、その逆？
普通に考えれば後者だろうが、東西線直通を視野に入れるなら、折返し設備を設ける関係から、前者がベスト。
駅部の外側線路の半分がシールド上になっていることから見ると、何となく前者っぽい気もするのだが。
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- 2010/10/20(水) 11:15:17
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続き。
これらはやっぱり、「何かの準備工事」に関係しているのかしら。。と、ついついかんぐってしまう。
純粋に立体化だけのためなら、もう少し細かいところが簡素化されると思うのだが。
西武・東京都・国交省としては、東西線直通も今回の立体化となるべくセットで（立体化の後に連続して）行えるよう、内々に画策しているのかしら。
あるいは、連続的または一体的にできないにせよ、将来の最低限度の準備工事はされる気もする。
話はちょっと逸れるが、昨年発表された京王の立体化（・複々線化）の計画もそんな感じでしょ。
純粋な立体化のためだけなら、発表された計画よりも細かいところでもう少し簡素化、効率化できる余地がある。
が、複々線とセットにするなら、確かに発表案がベストだと思う。
もっとも、あちらは、そもそも複々線化を本気でやるのか（ＪＲ・小田急の動きに対するけん制のための机上の計画？）という根本的な問題はあるが。
でも、完全な大嘘の机上論のつもりなら、本気で間違いなくやる高架化の方法をもう少し簡素化した方が得策。
なぜなら、費用の大部分は国・自治体の補助だとしても、京王もある程度は費用負担するわけで、その負担額の削減になるから。
そうしないということは、少なくとも京王の複々線化のやる気度はゼロではない、ということだろう。
具体的な例を挙げる。例えば、笹塚〜代田橋間あたりなど。高架は環７を過ぎた代田橋からではなく、笹塚から始まる。
純粋な立体化のためだけなら、代田橋から高架に上げればよいはず。代田橋までは踏切は無いから。
でも、複々線を（少なくとも準備工事として）前提にするなら、確かに笹塚からの高架化がベストだろう。
現行の都営線（京王新線）の引き上げ線をそのまま新設の高架線につなげば、高架線（緩行線）と地下線（急行線）の立体分岐を安く簡単に作れる。
増設される急行線は、代田橋まで既に環７と立体になっている現行線を有効に使い、踏切のある代田橋駅部から潜ることで、地下線の建設距離を実質１駅分ケチることができる。
（もし京王が本気でやるならだが、）工事説明会では「複々線化は立体化工事の後」って言っていたそうだし、やるなら高架化完成の後、連続して複々線化工事に着手、なのだろうね。
その方が、系列の京王建設も仕事がコンスタントにもらえるから。
話は戻るが、西武もそんな感じなんじゃない？
高架化が終わるまでに利便増進法の適用を受けておき、それが終わったら、次に東西線直通化工事に着手する目論見。
そもそも、中井〜野方の立体化も、池袋線の石神井公園までの複々線化が完了する２０１２年からやるわけだし。
系列の西武建設としても、コンスタントに仕事が欲しいんでしょ。
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- 2010/10/20(水) 11:33:04
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さらに続き。
工事説明会や西武の社長の談話などで、東西線直通を今のところ否定しているのは、利便増進法の適用が正式に決まっていないからだと思う。
全然違う分野の話になるが、どこかの知事が出馬するとき、直前まで「出馬は２万パーセント無い」なんて言っていた。
が、地元財界から支持をとりつけ、当選の見込みが立ったのを確認したら、あっさり発言を翻し、出馬を表明した。
話を戻して、西武の東西線直通へのスタンスも、それと同じなんじゃないのだろうか。
「やりません」って言っているものを、「やっぱり沿線の皆様の利便性を考え、やることにしました。」とか言えば、喜ばれることはあっても、反発されることはないでしょ。
利便増進法の適用を受ける前に西武がやる気を出してしまうと、沿線自治体や客などの利害関係者を変に期待させてしまうことになり、「じゃあ、自腹切って早くやってよ」ということになってしまう。
そうなると、自分の懐を痛めることにもつながる。ただでさえ、今の西武の財政事情は厳しいのだし。
以前の地下急行線を実質的に断念した（で、恐らく期待させていた利害関係者をガッカリさせ、反発を受けた）経緯と、財政事情の厳しさも後押しして、大型の建設計画の発表には一段と慎重になってるんじゃないのだろか。
逆に、利便増進法は、ＪＲの整備新幹線と同じで、上下分離が大前提であり、事業者は「受益の範囲内」でのみの費用負担という決まりになっている。
つまり、事業者は、得することはあっても、損することはない仕掛け。
だから、「利便増進法を大前提にするなら」だが、西武自身は内心はやりたくてやりたくて仕方ないはず。
純粋な鉄道利用の需要誘発による運賃収入増、だけでなく、沿線の不動産開発にも良い材料になるし、系列の西武建設も仕事ができるから。
利便増進法の適用は、費用の大部分を出す国や自治体の財政と方針がほぼ全てなので、公式に適用が決まるまでは事業者としてはひたすら口にチャック、ということなのだろう。
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- 2010/10/20(水) 11:52:55
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そうそう、忘れてた。すごく大事な情報。
西武新宿線の東西線直通化の計画だが、もちろん公式には発表はされていない。
が、２００５年の交通新聞の記事以外にも、実は検討資料が公表されているものがある。
興味のある人は、以下の場所に出向いて、資料を見てください。是非おススメ。
東京・神谷町にある「（財）運輸政策研究機構」というところの情報資料室を知ってますか？
（http://www.jterc.or.jp/inforlib/inforlib.htm）
ここには運輸関係の膨大な資料があるが、その中の一角に、ここの機構が独自に調査検討した資料が並んでいる。
確か、利便増進法に絡めてか、直通化の事例検討の研究資料がひっそりと公開されていた。
その資料の中に、あくまでケーススタディの一つとして、西武新宿線〜東西線の直通化の検討があったはず。
ルートはもとより、線路配線図の案など、結構細かい計画が出ていて、面白かった。
ちなみに、その資料によると、ルートは、>>4の案２とほぼ同じであった。
沼袋は２面４線（外側が新宿線本線、内側が東西線直通線）＋野方方に引き上げ線２線、落合は２面３線（西船方面のみ２線）が前提だそうだ。
想定ダイヤや、それにより、ＪＲ中央線から旅客がどの程度転移するか、などのシミュレーションもあった。
細かくは忘れたので、是非見に行ってください。
ちなみに、ここの検討資料は他にも面白いものが色々あって、例えば、
・地下鉄における急行運転の費用対効果に関する事例検討
資料中では固有名詞は伏せられているが、東京メトロ有楽町線や御堂筋線などが事例として採り上げられている。
停車駅案や配線改良案まで出ていて、面白い。
ちなみに、資料中で想定されている有楽町線の「急行」の停車駅は、池袋〜和光市間は、皮肉にも今年３月まで実際に運転された準急と全く同じであった。
この資料の発行は確か２００１年頃。有楽町線準急の運転開始は２００８年。勝手な予想だが、東京メトロ内部でこの資料は何らか参考にはされたのではなかろうか。
以上
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- 2010/10/20(水) 22:36:23
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丸の内線を青梅街道の地下を通し田無まで通せ
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- 2010/10/20(水) 23:28:23
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昼間書いたものの続き。
またちょっと細かいこと。
野方〜中井の地下立体化計画に関して、沼袋が現行と同じ通過線型ではなく、優等停車駅型の２面４線になることについて。
確か、工事説明会での西武の回答では、
・緊急時に優等を臨時停車できるようにするため
・通常時に優等を沼袋に停車させる予定は無い
とのことだったんでしょ。
でも、この回答と発表の概要、さらに池袋線の工事などを合わせてよく考えると、ちょっと矛盾があることに気付きませんか？
優等って、新宿線も基本的に１０両でしょ？
昼間や土休日は一時期より８両優等が増えたものの、平日朝夕は未だほぼ全て１０両。
優等を緊急停車させるためといっても、計画ではホームは８両対応（１７０ｍ）だそうだから、このままでは８両優等しか停車できないことになる。
近い将来、全ての優等を８両化（つまり１０両廃止）するなんてことはありえないだろうし。
緊急時は２両ドアカットして停車すればいいじゃん、と思っても、６０００や２００００、３００００などは２両ドアカットスイッチが確か付いているはずだが、古い２０００系列はそんなのないはず。
したがって、１０両優等でも、車種によって緊急時に８両ホームにドアカットして停車できるものと、できないものとがある。
これでは、緊急時の対応としては片手落ちでしょ？
一方、池袋線は、桜台・江古田・東長崎、そして恐らく椎名町も、改良によって、１０両対応になっている、あるいはなる予定。
これらの名目は、やはり緊急時に優等列車を臨時停車させるため、ということであった。
おかしいでしょ？
どちらも、「緊急時に優等を臨時停車させるため」と言って、片やホームを１０両化し、片や優等停車型の２面４線にする割にはホーム長さは８両。
どちらも、常識的に考えて、今後ほぼ永続的に優等は１０両メインだろうに。
これはどういうことでしょうかー？
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- 2010/10/20(水) 23:47:27
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続き。
上の答え、というか私見、一つの勝手な推測に過ぎないけど。
西武としては、実は、「緊急時に優等を臨時停車させるため」というのは、１００％とは言わないまでも、半分は方便で、悪く言えば取って付けた言い訳として言っているのだと思う。
つまり、本音ではそれぞれ水面下の違う目的がある、ということ。
半ば取って付けた言い訳だから、細部に矛盾が出てしまうのだろう。
池袋線の場合は、（大方の見方としてそうだろうが、）西武池袋口の優等・各停含め全列車の１０両化を実現したいのだろう。
これにより、ラッシュ時の輸送力増強になり、車両も（将来的に）１０コテ車で統一でき、効率化にもなるから。
既に一足早く東武東上線はそれを実現しているし。
（もっとも、意外と忘れ去られる豊島園をどうするかが問題ではあるが。
私見だが、豊島園は、恐らく１線潰して１面１線化し、それにより練馬方に２両分ホームをギリギリの細さで延伸するつもりなんじゃないだろうか。
豊島園発着本数は段々と減ってきているし、練馬〜豊島園区間列車がこの先復活しないなら尚更、１線で十分でしょ。）
話を戻して、新宿線沼袋の場合は、第一にはやはり東西線直通（の準備工事）のためだろうと思う。
当初はホーム８両対応だが、１０両対応の準備工事はしっかりしておいて、必要なときにホーム面を伸ばしてすぐ１０両化できるようにしておくんじゃないか。
加えて言えば、沼袋だけでなく、新井薬師も、将来（新宿線も各停１０両化？）を見据えて、やはり１０両準備工事はされる気がする。
みなとみらい線がそうでしょ。２００４年の開業時点では東横線に合わせて８両対応だったが、２０１２年に向けて今１０両化工事してるでしょ？
今の工事の様子を見るに、明らかにどの駅も開業時点で１０両化の準備工事はされていたようだし。
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- 26
- 2010/10/21(木) 00:24:58
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さらに続き。
今度はメトロ側のこと。九段下の留置線改良が頓挫している件。
表向きは、地上の利害関係者（どこかのホテル？）が騒音などの理由で工事反対している、ということだが、これも半分は方便、取って付けた理由で、本音の理由は違うのではなかろうか。
もちろん、反対している人たちがいること自体は事実ではあろうが、本当に強い必要性があるなら、強権的に説き伏せてでも実施するんじゃないだろうか。
本当の理由は、西武直通の話が浮上し、それが確定しないからじゃないだろうか。
つまり、西武直通の話が白黒付くまで、実行も完全中止もせず（できず）、保留状態ということ。
元々、九段下留置線の改良は、留置線を上下線の間に抱きかかえる構造（いわゆるＹ線）に改良することで、朝ラッシュ時に西船方で増発（２７→３０本／時）を実現するためのものであった。
今のまま３０本／時にすると、中野がキャパを超えてパンクしてしまうから。
でも、西武直通が実現するとすれば、増発分、いやそれ以上の本数を西武に振れば良く、九段下留置線改良は意義を失ってしまう。
企業として無駄な投資をしないためには、西武直通の話が白黒付くまで着手はしない（できない）ということではないだろうか。
ちなみに、これは完全な私見だが、百歩譲って西武直通を実行しないとしても、九段下を改良するよりは、落合を２面３線化、あるいは中野方に引上線を新規に増設する方が得策だと思う。
というのは、朝ラッシュ時に何本かに１本を九段下止まりにすると、九段下で車内の全旅客の強制降車（駅係員による車内貫通点検）をせねばならなくなる。
ピークの大手町は過ぎたとしても、飯田橋よりは手前だし、まだまだ朝ラッシュ時なら車内はそこそこ混んでいるはず。
したがって、九段下止まりの列車を設けると、貫通点検により九段下での停車時間が多めにかかってしまい、ひいては後続列車の遅延に繋がりやすくなると予想される。
せっかく、ピーク時の快速の各停化、ワイドドア車などにより混雑を平準化して遅延防止を実現してきたのに、元の黙阿弥になりかねない。
かといって、今の設備のまま３０本突っ込むと、中野がパンクする。
それでなくても、現状、ＪＲとメトロ双方の遅延傾向も加味すれば、ＪＲ直通と折返しが入り混じる中野は遅延発生の元凶の一つではあるだろうに。
これらを踏まえると、現状の朝の旅客の流動を踏まえるなら、その意味では落合に副本線や折返し線を設けるのが得策ではないかと考える。
飯田橋、早稲田、高田馬場を過ぎ、落合まで来れば、さすがに朝ピーク時と言えど、車内はガラガラだろう。
これなら、車内貫通点検による時間ロスの心配はほぼ無いだろう。
引上線ではなく、２面３線化してホーム上で直接折り返す構造にするなら、車内貫通点検自体も必要なくなる。
折返しをしないまでも、遅延や乱れ時に中野が詰まっても手前の落合に１線分のバッファ機能があればだいぶ違うだろう。
あるいは、中野が詰まったら、中野折返しを落合折返しに変更することもできるだろうし。
落合は新規に線路増設するので九段下改良よりも金がかかるのでは、と思うだろうが、（厳密に計算したわけではないが、）実は費用はそう変わらないんじゃないかと思う。
というのは、上述の運輸政策研究機構の資料によると、地下線や地下駅の改良は、新規に建設するのと殆ど変わらない費用がかかると言われている。
何故なら、地上から穴を掘るのは同じである上、営業線の改良だと、安全対策や工事時間帯の制約などがあり、その分コストが跳ね上がるから。
だから、九段下留置線用に捻出した費用（＋α）程度で、落合改良は実現できるんじゃないかと思う。
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- 27
- 2010/10/21(木) 00:59:06
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さらにさらに続き。
よって、完全な私見だが、メトロは、自腹を切るならば、九段下ではなく、落合を改良した方がいいんじゃないかと思う。
理想は、ホーム部２面３線化＋中野方に引上線１線。
仮に西武直通の話がコケても、上述のように、九段下改良よりも増発＆遅延防止に効果があるだろうと予想され、無駄な投資にならないから。
で、（目論見通り？、）西武直通が実現するなら、沼袋側と同様、最低限度の追加工事で直通対応設備にできる。
中野方に引上線を１線設けるなら、落合駅西端（大江戸線・中央環状線との交差付近）から約２００ｍは線路が３線並ぶことになる。
これは、上述の連絡線立体分岐のためのアプローチ長さとほぼ同じ。
（３５パーミル勾配なら、２００ｍでトンネル高さ７ｍの高低差をつけられ、その先で立体分岐できるから）
つまり、中野・沼袋方面の線路は、駅西端ですぐ分岐して、西武連絡線は西に約２００ｍ、３５パーミル急勾配で上がるか下がるかして、東西線本線と高低差をつける。
一方、西船橋方面は、分岐（というか合流）に際して高低差を付ける必要はない。したがって、こちらの分岐地点は、駅西端ではなく、そこから西に２００ｍ行った地点（沼袋方面の連絡線が東西線本線と立体交差できる地点）で良い。
かつ、ダイヤ乱れ時に落合駅まで西武側からの列車と中野側からの列車とが同時進入できるようにするならば、合流地点〜駅西端までの２００ｍは連絡線と東西線本線とが並列になるのがベスト。
となれば、上述のホーム部２面３線化＋中野方に引上線１線の構造に対して、連絡線分岐の追加工事だけすれば済むでしょ。
なお、開削工法の既存線から新設線を分岐させ、その先を単線シールドで繋ぐ工事としては、今まさに着工される千川〜小竹向原の短絡線がある。
あちらの工法や予算、工期などが参考になるんじゃないだろうか。
で、できれば、この落合改良をメトロが（九段下改良の予算流用で）自腹でやってくれれば、東西線直通化の費用はその分縮減できる。
沼袋側は、連続立体化工事にかこつけて、出来る限り準備工事を一体でしておけば、こちらもその分費用縮減できる。
連続立体化は、財源がガソリン税など道路関係の予算であり、承認されさえすれば、潤沢に予算が付く。
だから、立体化の予算に出来る限りの準備工事的なものを押し込んで（悪く言えば水増しして）おけば、実質的に直通化費用の一部を道路財源で充てることができる。
ここまですれば、直通化のための予算（差額ベース）は、相当低減できるんじゃないだろうか。
極論すれば、純粋な連絡線部分（落合方のアプローチ部分を含め、沼袋〜落合の駅間部で約１．６〜２．０ｋｍ程度）の建設費のみで済む。
別スレ？の情報によれば、地下線（駅間部）の建設費用の相場は、難工事でなければ、１ｋｍあたり８０億円程度だそうだから、単純には１６０億円程度。
立体分岐や単線×上下２層にするなどの要素を加味しても、３００億円程度で済むんじゃないだろうか。
ちなみに、この費用は、ＪＲの東北縦貫線や相鉄〜ＪＲ直通線の予算とほぼ同じ。
以上。
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- 2010/10/21(木) 02:23:12
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こんな過疎スレに貴重な情報が・・・。
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- 29
- 2010/10/21(木) 18:21:29
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西武安比奈線を復活させて、
安比奈に車庫を作る構想があるけれど、
東西線乗り入れにともない、安比奈で東西線、東葉高速
ＪＲの車両が揃えることになるかもしれないですね。
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