小田急線の駅や車内のあちこちで見かける「3月17日、小田急は『新ダイヤ』へ」のポスター。朝ラッシュ時の列車を大幅に増発し、首都圏の主要路線ではワースト3位の192％（2016年度）の混雑率が150％台まで下がるという「新ダイヤ」のスタートが、あと2日後に迫った。
その新ダイヤを支えるのは、ダイヤ改正に先立つこと2週間前の同月3日に全区間が完成した代々木上原―登戸間約11.7kmの複々線だ。「30年かかった大工事がやっと完成し、感慨深いものがある。本当に今日は感無量でございます」。同日の朝5時過ぎ、複々線完成にともなって使用を開始したばかりの真新しい下北沢駅の各駅停車用ホームで、小田急電鉄の星野晃司社長はこう述べた。
平成元年に着工、30年に完成
線路を上下2本ずつとし、各駅停車と急行などが別の線路を走れる複々線。小田急の複々線化計画は今をさかのぼること50余年、前回の東京オリンピック開催直後の1964年12月に代々木上原―喜多見間の立体交差・複々線化が都市計画決定されたのが始まりだ。
だが、実際の工事は地下鉄千代田線との直通運転開始に合わせて1978年に代々木上原―東北沢間0.7kmが複々線化されたのを除けばなかなか進まなかった。今回完成した複々線化・連続立体交差化の事業区間である東北沢―和泉多摩川間10.6kmのうち、最初に工事が始まったのは喜多見―和泉多摩川間の2.4kmで、1989（平成元）年のこと。以来約29年、実に「平成」のほとんどを費やす工事となった。
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http://toyokeizai.net/articles/-/212608?display=b
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掛かり過ぎだよな、準備してやらないと
>>762
現在横浜市内部での事業計画を策定中
非常に微妙な時期なので明言は出来ないと
http://hamarepo.com/story.php?story_id=6057
小田急線の複々線化事業がここまで遅れた背景はなにか？
80年代に朝日新聞が小田急に政治的影響力を行使して紛糾させ、
結果としてここまで事業の実現が遅れてしまったのは事実。
この事業に朝日新聞が関与してなければ、本来なら10年前には完了
していた事業である。
各停が減ってつらすぎる
>>707
これでも?
https://contents.trafficnews.jp/post_image/000/019/333/180314_jr_kitty_01.jpg
しかし、事業完成が遅れた原因に朝日がー！といろいろ言ってしまったが、
関東私鉄での小田急のブランド感・高質感は抜きん出ているのは事実。
鉄道事業ではもはや大東急も勝てないね。
やっぱ日本屈指の観光地、箱根とそこへ行くロマンスカーって絶対的なブランド
の成せる業かね。
>>215
東葉高速や北総の場合、成田空港の基地外左翼が千葉県の土地収用委員会の委員の家を放火したり、
家族を襲撃して、命の危険を感じた委員の方々が解散したからだよ。
で、法的手続きが出来なくなって、それを良い事に共産系の住民が土地をわざと売らない、売っても法外な
値段だったりで、工事が予定より１０年以上遅れて銀行の借入利息が天文学的金額になっちゃったんですよ。
毎日小田急線使っている知人が今日のダイヤ変更知らなかったのには唖然としたｗ
我が西武鉄道は500年かかっても無理だな。
複々線どころか、今だに地面を這いずり回ってんだから
>>41
京王は運賃が安いからね。
会社が定期代の高くなるルート変更を認める事は、まず有り得ない。
>>756
でも、これからが、また長いんだよ（笑）
共同溝の工事やら何やらで。
東洋経済
「築地支店のせいで完成が遅れた、と。」
>>772
東葉高速鉄道がたしか家一軒が立ち退かないせいで開通が10年遅れた、だったかな？
種別が多すぎてﾜｶﾝﾈ
小田急の車両は乗り心地が悪い。加速、減速の度にガクッという衝撃で
よろめいて転びそうになる。京王と比べて雲泥の差。
>>752
JRは国鉄時代にそのキャンペーンをやったが、ピーク時以外を増便しなかったため、
早朝から混雑遅延が発生、ピーク時は更に遅延する結果になってから殆どやっていない。
小田急はそれを教訓にしてピーク前後を増便してから呼び掛けた。
つながってる千代田線の東から西に向かう車内の混雑は緩和されないの？
>>782
一時期の阪神よりはマシ。
ラッシュ時に６〜７種類もあり、昼間や夕ラッシュ時と同じ種別の
列車の停車駅と異なるほか、上下線でも停車駅が異なる列車があった。
こんなのキリがない対症療法だろ
一極集中をなんとかしろよ
>>788
海老名に東京の３分の１ほどを遷都でいいよ
まわり野っぱらで開発できる土地はふんだんにあるし 左翼の反対運動も少なそうだし
インフラ・交通網はすでに整備されてるし
（小田急 相鉄 JR相模線 東名 ２４６ 圏央道 行幸道路）
リニア・新幹線へのアクセスもいい
武蔵小杉あたりが人口増やしたところで、東京がこれ以上拡張するだけであって意味がない
>>790
ヲタ急ぼろ儲けの世界だなｗ
>>791
あれだけの巨費を投じてあそこまでの駅と周辺の大開発やったからには
そりゃ元を取る気マンマンだよｗ
>>787
阪神は今もあるぜ
特急停車駅に止まらない快速急行
逆も当然ある
イラつくのは電車のつり革の紐が長くて揺れが大きいのと新宿に近づくとノロノロ運転であと少しなのにってめっちゃイラつく
都内で一番イラつく電車
何で新快速のつり革あんなにデカいのかな
あと小田急1000形リニューアル車のつり革も丸型なんだよ三角おにぎり型の方が楽
>>794
まだ下北沢〜新宿地下特急急行線できていないんだが、
５年前は月２回、車内でゲロを見かけたけど、最近なくなった。
>>789
ちゃんとその理由を書いて反論しなきゃ。
論理的に説明出来なければ無理にとは言わないけど。
>>659
新宿登戸間は駅が多すぎるのでいくつか
廃駅になるらしい、狛江も有力候補
つまり田都民完全敗北てことやん
新ダイヤややこしい
もっと分かりやすくしれ
小田急はすぐ遅れるから
遅れが無くなるといいんだけど
個人的な体感だけど、昭和の30年の頃と、
確かに通勤ラッシュは随分と緩和された様な気がする。
ふくふくって聞くと
「うそうそ ほんと ほんとうそ」って歌いたくなる
だよね？ 若人のみんな
この時間でも遅れやがったw
京王の調布、笹塚間はラッシュ時でなくても止まりがち
明らかにパンク状態
江ノ島線が酷いな
土日は快速急行しか走ってない
>>807
４駅だけ営業するのかと思った。
>>218
でも混むしノロノロ遅いんでしょ？
東急はたいしたことない土地だったのを逆手に取って大規模開発できたのが大きい
逆に小田急線は殿様もいたし、大名、旗本、代官屋敷、徳川宗家と重要地が点在して、人もそこそこいたろうから上手くできなかったんだろうな
>>812
いや沿線に人はいなかったそうですよ
開業当時町らしい町だったのは新宿、小田原はそうなんだけど他には
原町田、厚木、秦野、松田なんかに集落があったくらいで
あとは広大な丘陵とか平野 こんな路線に誰が乗るんだってくらいだったらしい
よって経営も厳しかった
はじめから都心から箱根、江ノ島への観光をアテにして開業したのだろうし
そのスタンスがずっとブレないのが小田急的なんだよね
いまのような東京近郊通勤列車って青写真があったかとうか
東急はそれが明確に最初からあったはずだけど、小田急は成り立ちが違うようなところがある
昭和時代は小田急絶対阻止とか真っ赤な字で書かれてたな
成田闘争の様相だった
あいつらアカニチだったのか