小田急線の駅や車内のあちこちで見かける「3月17日、小田急は『新ダイヤ』へ」のポスター。朝ラッシュ時の列車を大幅に増発し、首都圏の主要路線ではワースト3位の192％（2016年度）の混雑率が150％台まで下がるという「新ダイヤ」のスタートが、あと2日後に迫った。
その新ダイヤを支えるのは、ダイヤ改正に先立つこと2週間前の同月3日に全区間が完成した代々木上原―登戸間約11.7kmの複々線だ。「30年かかった大工事がやっと完成し、感慨深いものがある。本当に今日は感無量でございます」。同日の朝5時過ぎ、複々線完成にともなって使用を開始したばかりの真新しい下北沢駅の各駅停車用ホームで、小田急電鉄の星野晃司社長はこう述べた。
平成元年に着工、30年に完成
線路を上下2本ずつとし、各駅停車と急行などが別の線路を走れる複々線。小田急の複々線化計画は今をさかのぼること50余年、前回の東京オリンピック開催直後の1964年12月に代々木上原―喜多見間の立体交差・複々線化が都市計画決定されたのが始まりだ。
だが、実際の工事は地下鉄千代田線との直通運転開始に合わせて1978年に代々木上原―東北沢間0.7kmが複々線化されたのを除けばなかなか進まなかった。今回完成した複々線化・連続立体交差化の事業区間である東北沢―和泉多摩川間10.6kmのうち、最初に工事が始まったのは喜多見―和泉多摩川間の2.4kmで、1989（平成元）年のこと。以来約29年、実に「平成」のほとんどを費やす工事となった。
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それよりも新宿〜代々木上原をだな、複々線にしろとは言わんが、もっとスピード上げる改良してくれ(´・ω・｀)
ロマンスカーでさえ新宿発車後ずっとノロノロやんけ(´・ω・｀)
建設費捻出のための値上げ負担させられた沿線住民の中には、完成を見ずに死んじゃった人も多かろう。
>>439
常磐線民だがどちらかというと、もともと雑木林しかないところを開発しマンションが立ち、安く買えるから取手や土浦から若手夫婦が移り住んでくる。
>>451
貧乏人の田舎者の遠吠えを肴に飲む酒はうまい！
>>29
それは馴れの問題もある。
関東の人間だけど、俺は逆に阪神、阪急に乗るとローカル私鉄だと感じてしまうぞ。
そんな事より大和始発を新宿直通にしてくれ。
相模大野、町田廣田晴久止まりが多過ぎる。
>>457
んだ。んだ。
都会者は小岩、赤羽、板橋、蒲田だな。
山手線内や周辺だと人工林や人工芝で自然とか言っちゃってるからな
おまえら緑だぞ憩え！って押し付けがましさが気持ち悪い
小田急線は都内や近郊に崖線や多摩丘稜の自然林がよく残されてるから別格
>>291
池袋線＝関空需要でにぎわい、なにわ筋線乗り入れも決まり、発展著しい南海本線
新宿線＝徐々にさびれゆく南海高野線
拝島線＝なかもず駅へ直通乗り入れする泉北高速線
他府県の鉄道に置き換えると、こんな感じかも。
登戸各駅停車〜向ヶ丘遊園の立体交差で各駅停車ホーム・引き上げ線開設したら、
各駅停車線の殆どをそこまで直通できるのに、
１０分毎ってのもなんとなく辛い
>>446
山手線の中って庭地付き一戸建ての邸宅を維持するのかなりの金持ちじゃないと難しいだろ
あと坂が多くて、歓楽街とかゴミゴミした雑居ビルが近すぎる
山手線の外の郊外に庭付き一戸建ては自然じゃないのかね
>>383
神奈川県内では横浜駅の次に肝心な、川崎駅へ行けないことは誰も問題視しないの？
乗ろうよ東武のロマンスカー
新百合が化けて爆笑太田夫人、歓喜やな
京成の立体化は全然用地買収進んでないけどあれはあと何十年係るんだろう
>>413 >>414
確かに東京地区の私鉄ターミナルはあまりにも狭すぎるため混雑しすぎで劣悪だとは思うけども、ホーム構造としては櫛形構造の頭端式ホームのほうが運用上きわめて効率が悪く時代遅れ。
だから昔、旧国鉄へ技術指導をしたドイツの鉄道技術者たちはヨーロッパ各国での失敗を参考にして 、頭端式ターミナルではなく運用効率が優れた通り抜け式ターミナルの建設を日本の国鉄には強く勧めた。
また駅全体を覆う巨大なドーム型屋根も日本の気候では不要だとして、各ホーム個別の簡素な屋根を勧めた。
ドイツで数年前に、広大な空き地に新規に建設されたベルリン中央駅も、頭端式ホームにはせずに通り抜け式ホームになってるし。
>>466
川崎より新横浜と武蔵小杉の方が重要。
リニアが開通すれば橋本も。
新宿と南新宿の間の踏切どうにかしないのかな
>>466
川崎駅なんてパスポート取りに行く以外の用事がない。
京急で羽田に向かうとき使うかもしれないが、
新百合ヶ丘からリムジンバスに乗った方が楽だから
バスが動いていないよほど変な時間のフライトでもないと
それすら利用することがない。
>>466
川崎駅は全然重要じゃない。南関東のあちこちに出かけた俺だが、川崎駅で降りたのは１回しかない。品川と横浜の間にある通過駅に過ぎない。
小田急線をかれこれ三十年以上乗っているけど
昔はラッシュ時を中心にのろのろ運転が日常茶飯事で
ダイヤがほとんど当てにならなかったけど、最近はホント
渋滞しなくなったし、時刻表に正確になった
隔世の感がある
>>444
小田急線←→井の頭線
の乗り換え客が減るのはもちろんだろうけども、それ以上に下北沢駅改札口を出て、わざわざ商店街へ繰り出す小田急線利用客が激減するだろうね。
商店街は過疎って瀕死の状態になるんじゃないかな。商店街はどう盛り返すつもりなんだろう？
便利になったのはいいけど、多くの駅が高架や地下になって風情がなくなったのは残念だな
>>472
神奈川県民にとっての川崎駅の地位って、そんなに低い扱いだったの？
>>477
こういうことをやたらと書き込んでるあほがいるな
>>383
横浜は東急の縄張り
棲み分けてんだよ
>>478
トラブルの元である踏切を無くしたい以上は仕方がないんでは？
東北沢はいつも素通りだな。
>>478
気持ちはわかる。野口五郎の「私鉄沿線」の雰囲気を留める西武鉄道の新宿線や多摩湖線などの駅のいくつかは風情があって良い。でも踏切が鉄道の定時運行の邪魔なのは確か。
>>471 外国では、通り抜け式駅をターミナルと呼ぶの？
個人的には、仙台だとか郡山だとか線区の途中駅に過ぎないのに、列車主観でターミナルと呼ぶ英語案内が耳障りで仕方ない。
「ターミナル駅」っていう東京の地域社会科で出現した用語も気に入らない。あれは「バスターミナル併設駅」だっての。
>>477
京王利用者は京王の想定よりも減少
商店街はこのまま立ち枯れ
土地の買収に30年間も掛かったのかねトンネル掘ったら10年間掘り続ければいいのに
はいはい着エロ >>1
新宿から代々木上原までがヤバいんと違うのかw
新宿からすぐの所からもう開かずの踏切が何個もあるし
ボクシングジム火災で止まったのもその区間
早く地下に埋めるなりしろよあの辺
>>486
ターミナルという用語の意味も、各路線が集まった末端にある終端駅という狭義の概念から、
大勢の人々が乗降する駅・交通の要衝駅、などの広義の意味合いに推移してるんじゃない？
既存の高架線も新たに建設・開通した地下線も、どっちも通り抜け式ホーム構造のベルリン中央駅だって、ドイツを代表するターミナルの一つの扱いだろうし。
寝台列車で東京行くのと
千葉から満員電車の通勤地獄を味わうのでは
どっちがいい？
新幹線は昭和初期の弾丸特急として計画されたが
1964年の昭和39年の10月に開通したのに
小田急の計画はいつからなのか？