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- 1
- 名無しさん＠お腹いっぱい。
- 2008/09/01(月) 12:48:29
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語れ
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- 620
- 2011/07/30(土) 07:08:55.60
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戦中派が昭和の終わりに現役の車掌でいるわけ
ねぇだろ。
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- 621
- 2011/07/30(土) 10:14:32.24
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>>620
ぎりぎりいた可能性がある。
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- 622
- 2011/07/30(土) 11:55:58.22
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>>620
国鉄改革の影響で早期退職した人が多いでしょうけど、昭和10年生まれの人は
平成元年で54歳だから、子供の頃に戦争を経験した人が、昭和の終わりの頃に
現役の車掌に居ても不思議ではないですよ。
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- 623
- 2011/07/30(土) 12:33:39.72
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むしろその当時の特急の車掌長クラスだと
昭和ヒトケタ世代がほとんどだったろうね。
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- 624
- 2011/07/30(土) 12:37:04.98
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ざっくり「子供の頃」に戦争を経験した世代、という事ではそれでいいと思うが、
細かい検証の数字がやや怪しいかな、と。
おれの知識が間違ってなければ、だが、
民営化の時に50歳以上になる人は、協調側組合に属していても
ほぼ自動的に不採用になったはず。
したがって、民営化（1987年４月）から２年足らずの
昭和64年（1989）年１月に54歳のJR現業職員は、
（よほど媚売って残ったのなら別として）あり得ないと思う。
仮にいたとしても、「不思議ではない」というほどの高い確率では
存在出来なかったと思うよ。
当時いられたとすると、51歳までになるので、
昭和12年春以後に生まれた世代？って事になるのではないかなと思う。
終戦時でも７〜８歳前後？
と考察すると、「お隠れになる」などと言う言い回しは、
本人が直接受けた教育よりは、その親からの影響が大きい気がするけど。
>>618が言うように、さらに若い世代だったとしたら、なおさら。
当時なら、40代でも親は大正〜昭和ひと桁あたりの生まれでしょうから。
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- 625
- 2011/07/30(土) 12:44:01.56
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それ以前に55歳くらいになると、列車から下ろされて駅勤務になるんじゃなかった？
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- 626
- 2011/07/30(土) 12:59:24.30
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つか、国鉄時代は55歳定年でしょう？ 違ったっけ？
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- 627
- 2011/08/01(月) 11:50:58.92
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はじめて、そして最後に非客レに乗ったのが福知山線
D51520（吹一）に引かれた工臨レで生瀬から川西池田まで
優しい車掌さんがいたええ時代やったな
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- 628
- 2011/08/02(火) 16:33:48.16
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優しく されたんですね
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- 629
- 2011/08/04(木) 07:28:43.20
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国鉄時代の急行の客専さんは、身なりなんかもキリッとしてて
カッコ良かったなぁ。
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- 630
- 2011/08/06(土) 21:49:26.33
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ここの人はみんなドテカンは乗車してますか？
私は塚口時代はありますが川西池田時代はありませんです。
中学2年のときに廃止になりましたが廃止三か月前は毎週のように尼崎港に行ってました。
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- 631
- 2011/08/08(月) 07:36:33.83
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川西池田時代に全区間乗車の経験あり。
金楽寺で降りた女性客が車掌に切符を渡していたのが
何とも不思議だった…定期券ならまだ解らんでも
なかったんだけれど…。
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- 632
- 2011/08/08(月) 09:37:16.10
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「川西池田」以前の時代はあったの？
例えば福知山発尼崎港ゆきなんて列車はあったのでしょうか。
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- 633
- 2011/08/09(火) 08:16:25.87
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昭和31年当時の時刻表を確認した限りでは、
川西池田−尼崎港と塚口−尼崎港の列車（計６往復）しかない。
尼崎とかの構造をみるにないんじゃないのかなぁ。
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- 634
- 2011/08/10(水) 06:45:10.59
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尼崎港駅の駅舎は趣のある建物やったのですね。
ttp://warheads.s5.xrea.com/tetsuro/fukuchiyama/fukuchiyama_23.html
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- 635
- 2011/08/10(水) 23:52:01.22
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>>634
すげぇ。
俺は阪神高速の下にあった何の面白味もない建物しか知らんかった
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- 636
- 2011/08/11(木) 00:48:52.89
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>>635
尼崎港駅、戦前・戦中は旅客列車が10本以上あって
貨物の取扱量も相当なものだったらしいです
駅前には市役所や商店街があったそうですが、かつての栄華いまいずこ
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- 637
- 2011/08/11(木) 12:43:09.52
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昭和30年代に現在地に移転するまでは、市役所は（町役場時代から）
ずっと城内あたりをうろうろしてたからね。
今や辺鄙な場所にしか見えない尼港の駅跡地も、実は開業当時は
「尼ヶ崎」の名を冠して全然違和感のない場所だったんだろうと思う。
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- 638
- 2011/08/11(木) 13:40:46.11
-
一方で今、尼崎駅を名乗る所は神崎駅といってかなり辺鄙な場所だった。
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- 639
- 2011/08/11(木) 13:53:51.07
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あっちはある意味、つい最近まで「かなり辺鄙な場所」でしたけどねｗ
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- 640
- 2011/08/11(木) 18:59:16.81
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大阪〜宝塚とか大阪〜三田あたりって
昭和50年ころと比べると今はお客の数10倍くらいになってる？
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- 641
- 2011/08/12(金) 02:19:23.13
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昭和50年といえば電化前じゃない。
10倍できかないでしょ。
普通・快速の本数だけでも７〜８倍になってるのに。
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- 642
- 2011/08/16(火) 19:25:30.90
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>>640
10倍ではないだろうねえ。
当方30代後半で伊丹在住だが、JR東西線開業のダイヤ改正まで「JR伊丹駅」
の場所知らなかったよ。
宝塚以南の住民にとって、JRになってからもそれくらい存在感なかったからねえ。
ということを路車板のスレで書き込むと、「そんなわけないだろ」とか言われた。
本気で空気だった時代を知らないんだな、と妙に感心したよ。
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- 643
- 2011/08/16(火) 21:23:09.41
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元宝塚市山本西の住人だが、S57ごろ、大阪に出るのに福知山線使っていたら変人扱いされた。
通勤で使う訳じゃない、たまに使うだけだったからそれでもいいが、当時通勤に使うにはキツかったろうなぁ。
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- 644
- 2011/08/16(火) 23:48:38.21
-
日中でも、1時間以上列車の無い時間帯があった事を思えば、本数は比較にならないですね。
たまに塚口から大阪行に乗りましたが、朝夕を除いて、乗降客はまばらでした。、
宝塚まで電化された後も、黄色の103系(ガラガラでしたね)に大いに違和感を感じたものです・・・
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- 645
- 2011/08/17(水) 20:58:15.97
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>>644
全線電化時に2両編成の113系800番台(黄色地に青ラインのやつ)が出たが
宝塚部分電化時にこそあれを製造して4本/hくらいで運転したらよかったのにと思ったな。
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- 646
- 2011/08/17(水) 23:17:31.87
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>>645
国鉄にフリークエント・サービスの概念が出てくるのが、1982年の広島シティ電車
の成功以来ですわな。宝塚電化は、そういう意味でタイミング悪かったね。
結局「JRが使い物になる」ということを福知山線宝塚以南の人間が気づくのが、
JR東西線開業の前後だね。
伊丹市民にとっては、震災での阪急伊丹駅倒壊で、一気にJRに流れた（と伊丹市交通局の
方が言ってた）。
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- 647
- 2011/08/18(木) 00:10:22.81
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>>645
電化直後の2両編成では、乗客が少なかった福知山線でも流石に
厳しかったですね。
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- 648
- 2011/08/23(火) 16:05:05.29
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>>645
それでも、東西線開通前でも朝ラッシュ時に伊丹での積み残しが結構あった。
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- 649
- 2011/08/28(日) 18:58:09.98
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おれは東京だか黄色い１０３が走っているころ福知山線を利用したが
福知山線の尼崎駅は東海道線からはずれたところにやっつけ仕事でつくった
ようなボロホームだった印象。東京でいえば大久保駅みたいな・・・。
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- 650
- 2011/08/28(日) 20:42:01.49
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千葉県に住んでいた者です。
昭和60年ごろ、常磐線に、カナリヤ色の Ｍ103-778 Ｍ’102-2035 のユニットが入ったときは、
きれいな車内にとても得した気分でした。所属表記の大ミハ にも、はるばる来てくれたという
有り難みを感じたものでした。福知山線からの転入だったとは、後で知りました。
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- 651
- 2011/08/29(月) 21:43:42.49
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>>650
私は福知山線沿線育ちで、就職で常磐線沿線に住む様になったのですが、福知山線で乗った事の
あるこのユニットに乗る事に、少し感慨を覚えたものです。
しかし、常磐線の103系置き換え時に最初に廃車されてしまったのは残念でした。比較的新しい車両
だったのですが・・・
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- 652
- 2011/08/31(水) 11:57:11.08
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宝塚電化時の103系６両編成は流石に多すぎた。
直ぐに減車しないところが国鉄らしかった。
結局、６→４→電化延長で７→廃車、という経緯。
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- 653
- 2011/08/31(水) 13:33:51.97
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あの当時の国鉄の編成思想は、信頼性第一だったから、仕方ない。
同じような時期に電化開業したとこは、103にしろ113にしろ、
クソローカルでも、どこも似たような６両編成だった。
１ユニットだけでは故障時に起動不能になるんで、最低２ユニット
（ただし短区間運転など特殊事情を除く）、ていう思想だった。
で、２Ｍ方式・クモハなしだと、それだけで最低６両、と。
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- 654
- 2011/08/31(水) 20:36:23.45
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>>646
「JRが使い物になる」って思ったのは嵯峨野線の京都ー嵯峨嵐山もそうだと思うけど，あそこはまだ中途半端じゃな．もと便利にすればもっと客増えるのに．
沿線の人口密度すごいよ．四条通りや梅小路，映画村あたりに新駅作っても大丈夫なくらい．
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- 655
- 2011/09/02(金) 16:08:29.27
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北伊丹は国鉄時代とあまり変わっていないような気がする。
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- 656
- 2011/09/02(金) 17:23:03.19
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>>655
貨物駅が無くなった。
それ以外、ホームの雰囲気とかは確かにあまり変わってない。
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- 657
- 2011/09/02(金) 22:21:41.09
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あれ？そうなのかなぁ？
もちろん、いつの時代を基準にするかでずいぶん違ってしまうんだろうけど、
おれは上屋がほとんどなかった時代（まだク5000がゴロゴロしてた頃）のイメージが強くて、
今のホームを見ると「あれま〜ずいぶんきれいになって〜」と思ってしまう。
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- 658
- 2011/09/04(日) 18:35:49.15
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ク5000に乗っていたのはボクのベルリーナ？
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- 659
- 2011/09/07(水) 18:24:37.27
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貨物取り扱い設備ができる前は短いホームが1面だけ。
普通列車も通過するものが存在した。
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- 660
- 2011/09/08(木) 18:59:02.23
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大阪1710発737レで帰ったある日の福知山線
塚口で尼崎港行混合と交換、DD13200
伊丹で大阪行724レと交換 DF50505
北伊丹で工臨と交換 D51143＋ク5000
川西池田で降りて帰宅、飯食って屁こいで寝る
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- 661
- 2011/09/09(金) 12:59:18.26
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今、東西線直通以前の福知山線の雰囲気が味わえる路線てどこかあるかな？
沿線が都市化されてる割には本数が少なくてのんびりしてて
工場街を走り抜けるちょっとうらぶれた感じとか。
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- 662
- 2011/09/09(金) 23:18:20.57
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関西線名古屋口とか？
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- 663
- 2011/09/10(土) 18:36:21.94
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>>147
超亀レスでＪＲ化後の話で申し訳ないのですが
平成一桁の時代、ＪＲ和田山駅の立ち食いうどんが
薄味でおいしかった記憶が鮮明に残っています。
今も存在しているのでしょうか？ちなみに私は
愛知県民で４０代半ばのおっさんです。
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- 664
- 2011/09/10(土) 19:19:05.21
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亀さんに和田山のこと聞かれてもここは福知山やしなぁ
おーい誰か 和田山まで電車乗って行って確かめてきたれや
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- 665
- 2011/09/11(日) 06:09:36.77
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福知山線にDD51が牽引する旧型客車がまだ走っていたころ、
武田尾の大俯瞰にいくために何回か乗った事あるな。
その頃は非電化区間でよかった
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- 666
- 2011/09/11(日) 10:17:33.58
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>>663
和田山駅 うどん
でGoogle画像検索すると出てくる
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- 667
- 2011/09/24(土) 19:44:03.99
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>>640
今更だが、路車板の利用客スレから、おそらく乗降
伊丹は10倍、川西は20倍になってるけど
元から使わざるを得ない宝塚以北はそこまで変わってない
駅名. . . . . 1977 → . 1983 → . 1990 → . 1993
尼崎. . . . 42908 → 38936 → 37162 → 41836
塚口. . . . . 2640 → . 2336 → . 6930 → 10478
猪名. . . . . . . . . → . . . . . → . 6858 → . 9868
伊丹. . . . . 3882 → . 3838 → . 9648 → 16156
北伊. . . . . 1148 → . . 974 → . 4452 → . 5306
川西. . . . . 1968 → . 1882 → . 8252 → 16020
中山. . . . . . 480 → . . 446 → . 1972 → . 3146
宝塚. . . . 10618 → . 9958 → 21532 → 32058
生瀬. . . . . 1124 → . 1298 → . 4566 → . 5306
西宮. . . . . . . . . → . . . . . → . 5598 → . 9264
武田. . . . . 1322 → . 1258 → . 1562 → . 1062
道場. . . . . . 744 → . . 690 → . 1022 → . 1238
三田. . . . 11396 → 10512 → 15244 → 23022
新三. . . . . . . . . → . . . . . → . 6808 → 12670
広野. . . . . 2278 → . 1863 → . 1948 → . 2260
相野. . . . . 3246 → . 2792 → . 4346 → . 6626
藍本. . . . . . 308 → . . 260 → . . 280 → . . 354
草野. . . . . . . 28 → . . . 20 → . . . 66 → . . 130
古市. . . . . 1574 → . 1246 → . . 666 → . . 572
南矢. . . . . . . 26 → . . . 24 → . . 148 → . . 194
篠山. . . . . 6252 → . 6292 → . 4494 → . 6094
ソース 主婦と生活社発行の国鉄全線全駅（S54とS58）弘済出版社発行のＪＲ全線全駅（H3とH6）
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- 668
- 2011/09/24(土) 20:17:20.44
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結局福知山線って
阪神淡路がなければ特に利用者が増えることもなく無理な増発もなく
平和だった・・・となるのかな？
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- 669
- 2011/09/28(水) 08:32:03.95
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三田のニュータウン開発が大きく姿を変えた原因でしょう。
福知山線の複線電化が三田を開発させ、三田の人口増が増発を生んだ。
その増発が川西池田や伊丹から阪急の利用者を奪って乗客が大幅に増えた。
単線時代の川西池田や伊丹って阪急とは勝負にならなかったしね。
>>667の乗客数をみても、三田駅11396が、三田＋新三田35692で3倍になってるし
新設された西宮名塩でも１万人近くが純増になってる。
宝塚の利用者増は新三田、三田、西宮名塩の客が増えた結果、
宝塚で降りる客も増えたって感じだと思う。
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