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- 1
- 名無しさん＠お腹いっぱい。
- 2008/09/01(月) 12:48:29
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語れ
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- 599
- 2011/07/07(木) 23:57:07.26
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>>596
だいたいこんなパターンのまま、宝塚電化を迎えたような。気のせいならごめんよ。
しかし「福知山線宝塚電化」と聞いて、子供心に「普通列車は全部宝塚乗り換えになるんか」と思い、
夜行「だいせん」の機関車が電機になるんか、などと無駄な妄想を膨らませたなぁ。アホな厨房ｗ
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- 600
- 2011/07/09(土) 19:54:13.33
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もしキハ58にビュッフェ車があったらだいせん・たんばには連結されていただろうな。
>>597
アメリカですらプルマン寝台は運賃が別計算だったからね。
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- 601
- 2011/07/12(火) 14:11:47.26
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昼行定期「いでゆ」は、他の列車名の急行も併結してたと思うが、何だったろう？
「丹波」とかいう平凡な名前では無かった様な…
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- 602
- 2011/07/12(火) 15:40:08.73
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>>592
阪神乗り入れは軌間が違うから無理。軌間だけでなく免許など小面倒な問題が多い。
池田回りは阪鶴国有化の後に、阪鶴を追われた経営陣に現れた発想だから、民営のままだったら構想すらされなかっただろう。
というわけで官鉄乗り入れか、それで不都合が生じたら独力で尼崎港から現在のR2沿いに野田あたりまで建設だっただろう。
ただそれ以上の都心乗り入れは大阪市の妨害に遭って不可能だっただろう。
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- 603
- 2011/07/12(火) 21:50:35.49
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>>602
思い切って阪鶴鉄道を標準軌に改軌すれば所々捗りそうな気がする。
京阪乗り入れやら近鉄乗り入れやら。
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- 604
- 2011/07/12(火) 22:02:35.00
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でも、当時は貨物のために作ったんでしょ？
なら、旅客は神崎乗換で十分としか思わなかったんじゃないかな？
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- 605
- 2011/07/12(火) 22:03:49.06
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>>601
福知山以西は「白兎」と併結運転していました。
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- 607
- 2011/07/12(火) 23:17:08.15
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>>601
福知山以南は「丹波（宮津周りの豊岡行き）」と
併結運転したんじゃなかったっけ。
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- 608
- 2011/07/12(火) 23:51:50.51
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>>606
軌道にしても路線はそのままで問題はないからね。
速度とか抜け道はいくらでもあった。
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- 609
- 2011/07/13(水) 22:16:49.86
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>>607
下りは丹波2号と併結してましたね。福知山で丹波2号を切り離し、京都からの白兎を連結、
鳥取で白兎から切り離されるという列車でした。
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- 610
- 2011/07/14(木) 07:25:11.63
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白兎って、二条〜綾部間無停車だったような。
昔の急行はエラかった。
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- 611
- 2011/07/14(木) 13:10:59.34
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いでゆ7連が先に福知山駅３番ホームに着いて、客を降ろしたあと
一度ホームを離れて構内に移動、
あとから到着する白兎6連が3番ホームの鳥取向き前のほうに入って
白兎の後にいでゆを連結してた記憶がある
京都⇔福知山間の
白兎の停車駅は特急あさしおと同じだった。
けどあさしおと出会うと止まりますので
先に通り過ぎてください
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- 612
- 2011/07/14(木) 21:29:25.53
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>>610
スレチだが二条はさすがに止まったのか。
高架の時せめて3線のままにしておけばよかったのに。
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- 613
- 2011/07/16(土) 04:47:48.67
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事故だかで遅れたときに普通列車の代打で特急用のキハ80系？が来て驚いた遠い記憶がる
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- 614
- 2011/07/18(月) 15:29:26.34
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自分の責任を棚に上げ、権利の主張ばかりした労働組合員のせいで国鉄が駄目になった。
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- 615
- 2011/07/22(金) 08:59:46.52
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「いでゆ」＋夜行「ちどり」
大阪を午後出発して広島にいくときいちばんチープな値段でいける組み合わせだった。
当日中に広島につくと宿泊費がかかる
「安芸」だと特急寝台券が必要
高速バスもネットカフェも青春１８もない時代の裏技だったなー。
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- 616
- 2011/07/22(金) 23:17:30.00
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昔は夜行は涼しかったしね。
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- 617
- 2011/07/23(土) 14:01:41.51
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亀レスだが
>>583
何歳ぐらいに見えた？＞昭和天皇の「崩御」を「お隠れになった」と言った車掌さん
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- 620
- 2011/07/30(土) 07:08:55.60
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戦中派が昭和の終わりに現役の車掌でいるわけ
ねぇだろ。
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- 621
- 2011/07/30(土) 10:14:32.24
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>>620
ぎりぎりいた可能性がある。
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- 622
- 2011/07/30(土) 11:55:58.22
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>>620
国鉄改革の影響で早期退職した人が多いでしょうけど、昭和10年生まれの人は
平成元年で54歳だから、子供の頃に戦争を経験した人が、昭和の終わりの頃に
現役の車掌に居ても不思議ではないですよ。
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- 623
- 2011/07/30(土) 12:33:39.72
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むしろその当時の特急の車掌長クラスだと
昭和ヒトケタ世代がほとんどだったろうね。
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- 624
- 2011/07/30(土) 12:37:04.98
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ざっくり「子供の頃」に戦争を経験した世代、という事ではそれでいいと思うが、
細かい検証の数字がやや怪しいかな、と。
おれの知識が間違ってなければ、だが、
民営化の時に50歳以上になる人は、協調側組合に属していても
ほぼ自動的に不採用になったはず。
したがって、民営化（1987年４月）から２年足らずの
昭和64年（1989）年１月に54歳のJR現業職員は、
（よほど媚売って残ったのなら別として）あり得ないと思う。
仮にいたとしても、「不思議ではない」というほどの高い確率では
存在出来なかったと思うよ。
当時いられたとすると、51歳までになるので、
昭和12年春以後に生まれた世代？って事になるのではないかなと思う。
終戦時でも７〜８歳前後？
と考察すると、「お隠れになる」などと言う言い回しは、
本人が直接受けた教育よりは、その親からの影響が大きい気がするけど。
>>618が言うように、さらに若い世代だったとしたら、なおさら。
当時なら、40代でも親は大正〜昭和ひと桁あたりの生まれでしょうから。
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- 625
- 2011/07/30(土) 12:44:01.56
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それ以前に55歳くらいになると、列車から下ろされて駅勤務になるんじゃなかった？
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- 626
- 2011/07/30(土) 12:59:24.30
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つか、国鉄時代は55歳定年でしょう？ 違ったっけ？
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- 627
- 2011/08/01(月) 11:50:58.92
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はじめて、そして最後に非客レに乗ったのが福知山線
D51520（吹一）に引かれた工臨レで生瀬から川西池田まで
優しい車掌さんがいたええ時代やったな
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- 628
- 2011/08/02(火) 16:33:48.16
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優しく されたんですね
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- 629
- 2011/08/04(木) 07:28:43.20
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国鉄時代の急行の客専さんは、身なりなんかもキリッとしてて
カッコ良かったなぁ。
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- 630
- 2011/08/06(土) 21:49:26.33
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ここの人はみんなドテカンは乗車してますか？
私は塚口時代はありますが川西池田時代はありませんです。
中学2年のときに廃止になりましたが廃止三か月前は毎週のように尼崎港に行ってました。
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- 631
- 2011/08/08(月) 07:36:33.83
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川西池田時代に全区間乗車の経験あり。
金楽寺で降りた女性客が車掌に切符を渡していたのが
何とも不思議だった…定期券ならまだ解らんでも
なかったんだけれど…。
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- 632
- 2011/08/08(月) 09:37:16.10
-
「川西池田」以前の時代はあったの？
例えば福知山発尼崎港ゆきなんて列車はあったのでしょうか。
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- 633
- 2011/08/09(火) 08:16:25.87
-
昭和31年当時の時刻表を確認した限りでは、
川西池田−尼崎港と塚口−尼崎港の列車（計６往復）しかない。
尼崎とかの構造をみるにないんじゃないのかなぁ。
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- 634
- 2011/08/10(水) 06:45:10.59
-
尼崎港駅の駅舎は趣のある建物やったのですね。
ttp://warheads.s5.xrea.com/tetsuro/fukuchiyama/fukuchiyama_23.html
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- 635
- 2011/08/10(水) 23:52:01.22
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>>634
すげぇ。
俺は阪神高速の下にあった何の面白味もない建物しか知らんかった
-
- 636
- 2011/08/11(木) 00:48:52.89
-
>>635
尼崎港駅、戦前・戦中は旅客列車が10本以上あって
貨物の取扱量も相当なものだったらしいです
駅前には市役所や商店街があったそうですが、かつての栄華いまいずこ
-
- 637
- 2011/08/11(木) 12:43:09.52
-
昭和30年代に現在地に移転するまでは、市役所は（町役場時代から）
ずっと城内あたりをうろうろしてたからね。
今や辺鄙な場所にしか見えない尼港の駅跡地も、実は開業当時は
「尼ヶ崎」の名を冠して全然違和感のない場所だったんだろうと思う。
-
- 638
- 2011/08/11(木) 13:40:46.11
-
一方で今、尼崎駅を名乗る所は神崎駅といってかなり辺鄙な場所だった。
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- 639
- 2011/08/11(木) 13:53:51.07
-
あっちはある意味、つい最近まで「かなり辺鄙な場所」でしたけどねｗ
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- 640
- 2011/08/11(木) 18:59:16.81
-
大阪〜宝塚とか大阪〜三田あたりって
昭和50年ころと比べると今はお客の数10倍くらいになってる？
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- 641
- 2011/08/12(金) 02:19:23.13
-
昭和50年といえば電化前じゃない。
10倍できかないでしょ。
普通・快速の本数だけでも７〜８倍になってるのに。
-
- 642
- 2011/08/16(火) 19:25:30.90
-
>>640
10倍ではないだろうねえ。
当方30代後半で伊丹在住だが、JR東西線開業のダイヤ改正まで「JR伊丹駅」
の場所知らなかったよ。
宝塚以南の住民にとって、JRになってからもそれくらい存在感なかったからねえ。
ということを路車板のスレで書き込むと、「そんなわけないだろ」とか言われた。
本気で空気だった時代を知らないんだな、と妙に感心したよ。
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- 643
- 2011/08/16(火) 21:23:09.41
-
元宝塚市山本西の住人だが、S57ごろ、大阪に出るのに福知山線使っていたら変人扱いされた。
通勤で使う訳じゃない、たまに使うだけだったからそれでもいいが、当時通勤に使うにはキツかったろうなぁ。
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- 644
- 2011/08/16(火) 23:48:38.21
-
日中でも、1時間以上列車の無い時間帯があった事を思えば、本数は比較にならないですね。
たまに塚口から大阪行に乗りましたが、朝夕を除いて、乗降客はまばらでした。、
宝塚まで電化された後も、黄色の103系(ガラガラでしたね)に大いに違和感を感じたものです・・・
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- 645
- 2011/08/17(水) 20:58:15.97
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>>644
全線電化時に2両編成の113系800番台(黄色地に青ラインのやつ)が出たが
宝塚部分電化時にこそあれを製造して4本/hくらいで運転したらよかったのにと思ったな。
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- 646
- 2011/08/17(水) 23:17:31.87
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>>645
国鉄にフリークエント・サービスの概念が出てくるのが、1982年の広島シティ電車
の成功以来ですわな。宝塚電化は、そういう意味でタイミング悪かったね。
結局「JRが使い物になる」ということを福知山線宝塚以南の人間が気づくのが、
JR東西線開業の前後だね。
伊丹市民にとっては、震災での阪急伊丹駅倒壊で、一気にJRに流れた（と伊丹市交通局の
方が言ってた）。
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- 647
- 2011/08/18(木) 00:10:22.81
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>>645
電化直後の2両編成では、乗客が少なかった福知山線でも流石に
厳しかったですね。
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- 648
- 2011/08/23(火) 16:05:05.29
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>>645
それでも、東西線開通前でも朝ラッシュ時に伊丹での積み残しが結構あった。
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- 649
- 2011/08/28(日) 18:58:09.98
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おれは東京だか黄色い１０３が走っているころ福知山線を利用したが
福知山線の尼崎駅は東海道線からはずれたところにやっつけ仕事でつくった
ようなボロホームだった印象。東京でいえば大久保駅みたいな・・・。
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- 650
- 2011/08/28(日) 20:42:01.49
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千葉県に住んでいた者です。
昭和60年ごろ、常磐線に、カナリヤ色の Ｍ103-778 Ｍ’102-2035 のユニットが入ったときは、
きれいな車内にとても得した気分でした。所属表記の大ミハ にも、はるばる来てくれたという
有り難みを感じたものでした。福知山線からの転入だったとは、後で知りました。
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