地下鉄七隈線延伸検討スレ [machi](★0)
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- 115
- 2009/07/27(月) 00:41:41
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>>114
落ち着いてこれ読め。
http://www.google.co.jp/search?q=%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E4%B8%83%E9%9A%88%E7%B7%9A%E3%80%80%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E6%96%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E3%80%80%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%8A%E3%83%AB%E7%B5%8C%E7%94%B1%E6%9C%80%E6%9C%89%E5%8A%9B%E3%80%80%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E5%B8%82%E3%80%81%E8%AD%B0%E4%BC%9A%E5%A0%B1%E5%91%8A%E3%81%B8&lr=lang_ja&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:ja:official&client=firefox-a
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- 116
- 2009/07/27(月) 00:59:40
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すまんこれじゃ見れん人がいるみたい。
http://minkara.carview.co.jp/userid/180424/blog/11797359/
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- 117
- 2009/07/27(月) 06:53:52
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>>116
すまない。記事が古すぎて、新ルートを知らなかったと勘違いさせたようだ。
文章には含めていたつもりだったんだけどね。
博多駅直結が最有力で構わないのだが、だからといって残る２案が完全に終わったわけではない。
特にＷＦルートは天神南を作るほどの執拗さ、それにＷＦルートもキャナルはルート上にあるので、ＷＦルートを押してくる可能性は高い。
そのＷＦルートについて、現状の案よりも、私の提案する案の方がましではないかと述べただけだ。
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- 118
- 2009/07/28(火) 05:41:26
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妙な時間に起きたのでちょっと調べたら、現在は見ることのできない西日本新聞の博多駅直結についての記事の元資料となった福岡市議会の公開資料に行き着いた。
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/10586/1/koutukyokusiryou.pdf
７ページに相変わらず参考ルートと書かれてはいるが、博多駅直結の案に黄色で枠囲いしてあることから、西日本新聞は、博多駅直結が有力と判断したのだろうか？
この資料はよくみると、WFルートが、中洲川端までの案なら６００億円と試算してあったり、土井通りの真下ではなく住宅地の下を通ることや、どれくらい深い位置を中州川端を横切るのかも記載されている。
現状のWFルートが本当に検討に値しないことが分かるし、私の提案する祇園、呉服町経由のルートで置き換えて検討して欲しいと思う。祇園で留め置けば、博多駅直結よりも距離が短く、建設予算も抑えられるはずだから。
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- 119
- 2009/08/03(月) 15:15:59
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そういう変なとこで乗り換えさせても失敗するだけ。
それに距離が短くなったから劇的に安くなるというわけでもない。
第一直結させないことでその分客が減ってはなんの意味もない。
例えば福岡市郊外からキャナルシティに買い物に来た客からすると、
たったあれだけの距離を進むのに待ち時間最大15分乗り換え1回はあり得ない。
西鉄利用の客も同様、乗り換えなきゃキャナルシティ・博多駅に着かないとすると、
今まで通り天神〜空港線にしか乗らない。薬院乗り換えの七隈線を選ぶ理由がない。
東京生まれ元名古屋在住からすると、乗り換えの抵抗感というのは地方に行くほど加速度的に増加していく。
名古屋でさえ利用者が激減するほどではなくても、嫌われる、伸び悩む。
特に福岡の場合相手は地上から目的地に直行するバスだしそれで一応用は足りている。
バスだけじゃどうにもならない三大都市と違って、楽にもならない地下鉄なんかなんの役にも立たないのだ。
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- 120
- 2009/08/03(月) 16:04:22
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>>119
＞名古屋でさえ利用者が激減するほどではなくても、嫌われる、伸び悩む。
つ名古屋＝超車社会
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- 121
- 2009/08/03(月) 18:12:20
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名古屋市内は意外と電車利用率高いよ。
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- 122
- 2009/08/03(月) 23:28:28
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変なところでしょうか（笑）
祇園駅直結のメリットは、博多駅直結より、建設費が安いということと、地下鉄間の乗り入れが便利というものです。博多駅直結案の場合、空港線のホームより１７０mも離れた位置になるそうですよ。
http://wantetsu.blog61.fc2.com/blog-entry-727.html
JR九州も検討してくれているようですが、こちらは距離が分かりません。
http://wantetsu.blog61.fc2.com/blog-entry-732.html
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- 123
- 2009/08/03(月) 23:31:31
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>>112
×地下鉄間の乗り入れ
○地下鉄間の乗り換え
失礼しました
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- 124
- 2009/08/03(月) 23:48:40
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市内の他の場所へ行く人が多いならともかく、
どうせ天神とキャナルと博多駅が行先のほとんどなんだから
その案だとほんと机上の空論でしかないと思うけど。
安物買いの銭失いっぽい
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- 125
- 2009/08/04(火) 00:28:32
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ひとつ提案
１．まず渡辺通り−博多駅で延伸する。
２．渡辺通り−天神南間の路線を廃止。天神南駅共々改装して地下街とする。
３．テナントを募集。都会の一等地なので入りたがる会社や店舗には事欠かないだろうと予想。
店や会社が新規にオープンする事で地域の活性化に繋がるとも考えられる・・・と。
４．あとは「福岡を元気な街に」とか適当にアピールしつつテナント料金で腹黒く黒字転換を狙う。
イメージアップしつつ黒字化まで出来るって意味では成功しそうな予感が・・・。
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- 126
- 2009/08/05(水) 15:46:32
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でかい競技場を橋本に造るとか
早良区役所を賀茂あたりに造ればいい。
地下鉄掘るより今の路線を活かしたほうが安くつく。
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- 127
- 2009/08/05(水) 22:36:19
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定住者の少ない福大地区にこだわったのがそもそもの失敗
202号線沿いに荒江 原 室住団地なんかを経由して橋本に至る路線なら
使える価値もあったのに
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- 128
- 2009/08/05(水) 23:17:46
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橋本、福大方面なら、１号線の姪浜車両基地への待避線を利用して、拾六町方面へ旋回し、高架のまま、外環道沿いに１号線を延伸するという手もあったかと思います。
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- 129
- 2009/08/09(日) 09:41:00
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西鉄の圧力と天神地下街の陰謀？
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- 130
- 2009/08/09(日) 10:32:45
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そうですか
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- 131
- 2009/08/17(月) 00:15:57
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どこへ延伸するにしろ、市議会で決定し、工事が開始され、開通するまでには１０年程度かかるらしいので、３号線の利用促進の方法を考えた方がいいだろうな。
あまり知られていないかも知れないが、空港や姪浜から天神で降りる場合には、乗り継ぎの改札を通って、天神南から薬院ぐらいまでは、乗り越し清算なしで行けるよね。
まあ、これで収入が増えるわけではないが
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- 132
- 2009/08/18(火) 22:58:57
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こういう記事を見つけた。都市将来像について、直接意見してみるのをいいだろう。ただ、財政を考えると、「持続可能」に疑問符が付くし、それは公募すべきことでもないだろう。
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福岡市 「コンパクト」「持続可能」「環境共生」 都市将来像改定へ 市民からの意見を募集
2009年8月18日 01:47 カテゴリー：九州 > 福岡
福岡市は、市の将来像と実現に向けた方針を示す指針「市都市計画マスタープラン」改定案について、市民から意見を募る。改定案は、現在基本的な考え方をまとめた段階で、「機能集約」「九州・アジアの交流拠点」「活力ある都心」「地球に優しい」「災害に強い」「快適で住みやすい」との６つの柱で構成。全体目標として、「コンパクトで持続可能な環境共生都市」を掲げる。
市は２００１年、１０年を目標としたマスタープランを初めて策定。１０年度中を予定する今回の改定は、人口のピークを迎えると予想される２５年ごろを新たに目標とし、「人口減少時代を見すえ、いまの良さを次世代に引き継ぐことを目指す」（都市計画課）という。
基本的な考え方では、人工島（アイランドシティ）や九大伊都キャンパスなど、多極化した拠点に都市機能を集約。市営地下鉄七隈線の延伸、箱崎線と西鉄貝塚線との直通運転化などを検討し、公共交通ネットワークを強める。ＪＲ博多駅、福岡空港、博多港国際ターミナルは、九州・アジアの玄関口としてふさわしい景観づくりと緑化を推進。海に開かれた、魅力ある都心づくりを行う。
住居地域における建物の高さ制限は、最高２０メートルを上限とする「絶対高さ型高度地区」を拡大することなどで強化。人口の減少傾向にある郊外の一戸建て住宅地では、２世帯住宅などが建てやすいよう容積率と建ぺい率の緩和を模索する。また、大地震などに伴う火災に備え、建物に耐火構造を義務付ける防火地域・準防火地域を広げる。
意見募集期間は２０日−９月３０日。現段階の案は区役所などで入手できるほか、市のホームページでも閲覧可能。都市計画課＝０９２（７１１）４３８８。
＝2009/08/18付 西日本新聞朝刊＝
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/115865
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- 133
- 2009/08/27(木) 22:42:32
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最近ご無沙汰なので、書き込みます。
ちょっと脱線するけど、西鉄がLRTを導入することを検討しているとする記事を見たことがあります（”西鉄 LRT”でググると出てきます）。
そのLRTだけど、調べると、ドイツでは鉄輪ではなくて、タイヤ方式のLRTというものがあるんだそうです。
これは費用も少なく出来て、福岡に導入するのを検討してみるのはどうかなと思います。旧筑肥線の線路跡とか、外環道の都市高速５号線の下の道路部分を削ってなどです。
ガイドウェイバスに近い発想ですが、車両を繋いで、走らせることも可能でしょう。専用軌道は架線を引いて、そうでないところは電池で動くハイブリッド型とすることも出来ますし、相当にコストを抑えた導入が出来そうに思います。
七隈線が思った以上に建設コストがかかる以上、延伸は最小限度に押さえ、タイヤ式LRTという選択肢は悪くないように思います。
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- 134
- 2009/08/28(金) 00:34:34
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根本的に乗客見込み数が少なすぎる。
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- 135
- 2009/08/28(金) 06:24:23
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タイヤ式LRTは建設コストの負担が小さいと思われるので、それほど乗客の見込みが少ないところでもOKでしょう。
まあ、私の挙げたのは、例に過ぎません。
百道周辺とか、人工島とか、九大の新キャンパスと最寄り駅の間とか、必要と思われるところに導入を考えてもらえばいいのです。
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- 136
- 西日本新聞
- 2009/09/19(土) 13:02:26
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七隈線延伸 キャナル経由に採算性 福岡市試算 開業６年で黒字化ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/122974
福岡市が市営地下鉄七隈線（天神南‐橋本）の延伸４ルート案について
行った事業採算性の試算が１８日、明らかになった。このうち天神南駅か
ら大型商業施設「キャナルシティ博多」を経由し、ＪＲ博多駅を結ぶ「新
ルート」は、開業６年後に単年度損益（延伸区間）が黒字化。空港、箱崎
線を含む地下鉄全線の累積損益に与える改善効果も４０年間に１００億円
のプラスとなるなど、「現時点では実現可能性が高い」としている。
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- 137
- 2009/09/21(月) 09:26:23
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梅林・・・城南図書館移転
野芥・・・職業訓練センター
賀茂・・・ハローワークサテライト
次郎丸・・・免許センターサテライト
橋本・・・ミニこども病院＆西部運動公園大改修による競技場〜金武歴史公園
こんな感じで沿線に施設作らないと人がいない。
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- 138
- 2009/09/28(月) 13:26:07
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疑問なんだけど
博多駅にキャナルを通して行くルートが最有力といわれているけど、
中洲川端まで普通に伸ばして空港線とつなげるだけでもいいんじゃないの？
キャナルは１００円バスがあるんだし、乗り換えの不便を解消するだけならじゅうぶんじゃないん？
中洲川端につなぐのはそんなに難しいこと？
あと、博多駅に直接つなぐという話をしているけどそれだと貝塚や、西新へいく場合には遠回りにならん？
橋本とか六本松とかの人はバスに乗り換えて西新に行くほうが早いだろうけど・・・
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- 139
- 2009/09/29(火) 00:25:02
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>>138
118でも書いたことだけど、下記のPDFの11ページに書かれている通りだよ。
中州川端まで大きな道がなく民家の下を通るので金銭的な保障の問題と、
中洲川端の駅が2段に重なっているので、さらに深いところに駅を作る必要が
あるので、費用が高くつくんだよ。
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/10586/1/koutukyokusiryou.pdf
一番安上がりなのは祇園駅に伸ばすことだと、個人的には思っているんだけどな。
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- 140
- 2009/09/29(火) 00:36:14
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>>138
今の天神南駅が大博通り方面を向いていますし、今の中洲川端駅に
直結しているビル運営会社が破綻とかしている事を考えると、
今更、中洲川端に接続しても需要が増えるとは思いませんので、
建設費用の利息が増えていく可能性が高いと思います。
ただ、駅間的にキャナルシティー駅は商店街の南（グルメシティー）
あたりに出来るのでは無いかと思いますので、キャナルシティー駅
＝中洲川端（南）と考えて良いのでは無いでしょうか？
仮に川端商店街の下を通して中洲川端に接続する方法があると
思いますが、そうなると商店街を歩く人が減るわけですから、
商店街の経営者から理解を得られない気がします。
天神から分岐させて北上後、福ビルで右折だと、天神地下街の
下は駐車場等の施設がありますので、分岐は天神ではなく
渡辺通りあたりから分岐させる必要があります。
建設の優先順位は、いかに早く建設費が償却できるかだと思いますので、
キャナルシティー方面の建設が妥当ではないでしょうか？
回り道については、それしか利用方法がなければ、それであきらめる
でしょうが、殆どは他の方法の最短距離を利用していると思います。
例えば、橋本から姪浜へ行くのに、わざわざ七隈線で天神へ出て、
空港線へ乗り換えて姪浜へ行く人はいないと思います。
金額的にも安いバスだと思います。
利用者の立場にたつと、金額が安いほうの選択になるのでは？
あとは、西鉄への影響がどれくらいになるかだと思います。
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- 141
- 2009/09/29(火) 15:31:10
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私は天神南〜祇園（空港線乗り換え）〜呉服町（箱崎線乗り換え）案は、なかなか良いと思う。
箱崎線のテコ入れにもなる。
将来的な呉服町〜中央埠頭の延伸は、ゆっくり考えたらいい。
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- 142
- 2009/09/29(火) 22:41:17
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>>141
初めての賛同のレスにうれしいな。
福岡市のHPの市民の声にも、祇園延伸案の意見を言って、取上げてもらったりしたので、
今度の市議会でも、この案を取上げてもらうことを期待もしていたのだが、全くなかったな。
個人的には、もう見守るしかないよなあという状況....
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- 143
- 138
- 2009/09/30(水) 12:11:35
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>>139の示してくれたｐｄｆは見ました。
でも、あれは埠頭への延伸ありきの案のように思えるんですが。
中州川端まで繋ぐだけで良いんだから、何も下に作る必要はないわけで、中州の川の下に駅を作るのは無理なんだろうか？
川の下とはいえそこまで深く掘らなくてもいいと思うし、もともと川の下は通さなくてはいけないわけだから。
祇園駅に繋ぐ案もいいとは思うけど、それなら博多駅に直接繋ぐ案と大して変わりがない気がします。
それこそ博多駅に向かうルートなら大きな道がいくつか伸びており買収の問題もないし。
何より祇園駅では利用者の利便性が悪い。
乗り換えは少ない方が良いし、高齢者にはキツイと思う。実際、親戚が博多駅の乗り換えが辛いとこぼしていたし。
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- 144
- 2009/09/30(水) 16:38:45
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まぁ金が無いってのが一番の理由だけどな。
ましてや今の市長じゃ絶対無理。
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- 145
- 2009/09/30(水) 20:52:22
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>>143の意見と私の案では、現状の博多埠頭への延伸案では駄目だという点では、意見が一致していると思います。
143と私の案では、PDFで示された２つの問題点の回避方法が違うだけです。
143は駅の横断を諦め、住宅地ではなく川の底を通ることでそれを実現し、私は大博通りに迂回することで実現しようとしています。
ですから、１つの案としては、有効だと思います。
ただ、143の案で気になることと言えば、中洲川端の駅が川の底になる事で、川幅を狭めて駅を作らざるを得ず、工事期間中は水害の危険性があることでしょう。福岡では平成１１年と１５年、河川工事中、御笠川を狭めていた期間、2度の水害を経験しているので、近隣住民の反対は予想されます。
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- 146
- 2009/09/30(水) 21:03:17
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それと、祇園駅では利用者の利便性が悪いという考えは、納得しません。
私は、むしろ、博多駅延伸案の方が利便性が悪いのではと思っています。
それは、以前にも書いたと思うのですが、博多駅方面に延伸するとして、七隈線の博多駅のホームは、JRや空港線の博多駅からすこし離れた位置に設置されるという新聞記事をみたからです。
場所は、博多口の向かい側、福岡銀行と西日本銀行の間の道路の直下になり、改札口は共通にするとは書いてありましたが、乗り換えや出口まで１５０ｍ以上歩かなければならないとありました。
空港線の博多駅は、JRの直下にありますし、祇園駅もホームの端に乗り換え用の通路を作れば、そんなに歩かなくてもよいと思えた事も、祇園駅延伸を推薦する理由になっています。
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- 147
- 143
- 2009/10/01(木) 17:57:12
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祇園駅の主張の理由はよくわかりました。
博多駅につないでも結局は線路が別物なので不便な扱いになるのかもしれませんね。
福銀と西銀の間に来るなら不便さは一緒ですからね。
結局はお金が無いのが原因なのでしょうね。
>>144さんの言うように今の市長さんは選挙のときに言った事とやってる事が違うから
延伸自体難しいでしょうね・・・。
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- 148
- 2009/10/02(金) 11:38:30
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スレ違いかもしれんですけど、戯れ言なので聞き流して下さい。
3号線はキャナル経由で博多まで延伸するとして、博多から都市高の上か下に
モノレール方式の別路線を建設。
ルートは博多〜国際会議場〜WF〜北天神。北天神からスイッチバックして
西公園〜百道に向かう。
WF経由にもなるし、ドーム方面の渋滞緩和にもなるかも？
まあ無理だろうけどね。
地下鉄より都市高を利用した高架鉄道の方が安上がりってのは素人考えですかね？
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- 149
- 2009/10/02(金) 21:55:41
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>>148
2000年頃の1kmあたりの建設費は、交通方式別に、だいたい以下の通りです。
どのくらいかかるか、算出してみてください。
地下鉄 300億円/km
リニア地下鉄 210億円/km
モノレール 75億円/km
新交通システム 100億円/km
LRT 50億円/km
バス専用レーン 3億円
バス 0円
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- 150
- 2009/10/03(土) 00:25:04
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博多駅方面へ接続する事と祇園や埠頭方面へ接続する事は
別の問題だと思います。
そもそも都心から郊外へ伸びる路線が、その都市の顔と
なる駅に接続されていない事が不自然だと思います。
また、博多駅での乗換えが150M以上あるとの指摘が見受け
られますが、京葉線東京駅と東海道・中央・新幹線東京駅は
200M以上離れていますし、地下鉄の乗り換え駅だと天神〜
天神南駅ほどの距離が必要な駅はたくさんありますので、
祇園駅の下に駅を作って『博多駅』と言っても不思議では
ありません。
博多駅をJRの下に作らないのは、そこから祇園・呉服町を
通って埠頭国際ターミナル・国内ターミナルへの路線と
空港南側へ伸ばすような第三の郊外への延長の可能性も
出来るように、西銀の下辺りになったのではないでしょうか。
同じ乗り換えるなら、乗り換え回数が少ないほうが良いですし、
同じ作るなら早く減価償却が出来る地域へ通したほうが
良いと思います。
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- 151
- 2009/10/03(土) 08:39:08
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>>150
早く減価償却が出来る地域へ通すということは一理ありますね。現在の市交通局の頭の中にはそれしか見えていないと言っても過言ではありません。しかしその反面、それは市の交通の将来のビジョンに存在性がなく、市議会の議事録を見れば、議員から度々指摘されていることにもなっています。
あなたの言う「都心から郊外へ伸びる路線が、その都市の顔となる駅に接続されていない事が不自然」というのは変な論理です。東京・大阪を見ても、都市の顔となる駅に路線が集中しているとは思えないですが。都営三田線や浅草線とか、大阪では千日前線などです。
また、１５０ｍ離れているのは大都市の論理では問題ないと言いますが、乗り換え距離は短ければ短いほど、利便性があるのは事実です。京葉線の乗り換えには徒歩で10 - 15分程度を要しますが、それなら天神ー天神南間もその論理なら問題ないことになります。
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- 152
- 2009/10/03(土) 08:48:01
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最後に七隈線を博多駅から先に延伸する話がありますが、市のビジョンにそんな話は一切ありません。それは、あなたの想像の範疇ですよね。
博多駅から２つに分岐するなら、祇園駅から分岐しても問題ないですしね。
ただ、地下鉄の場合は、分岐すれば、分岐点で運行本数が半減してしまい、利便性が大きく失われるので、極力分岐はやらない方がいいと思います。
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- 153
- 2009/10/03(土) 09:59:20
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地下鉄はどうあるべきかという点でもう１つ話をさせてください。
このスレッドでは度々大都市の論理を引き合いに出される方がいます。中には福岡に当てはまるものもありますが、当てはまらないものをあります。その端的な事柄が乗り換え距離です。天神ー天神南間の距離は大都市では問題なくても、福岡では最大の論争の争点になっています。
また、よく乗り換え回数が少ない方法で選ぶべきという主張もあります。以前にも博多駅からキャナルに乗り換えなしで行けない祇園案は駄目だという名古屋の人がいました。その時は言い返せなかったのですが、名古屋駅と名古屋城は乗り換えなしでは行けませんね。
普遍的な事柄として、私が地下鉄について考えていることは、以下の通りです。
・地下鉄は放射状にあるより、都市の中では碁盤の目のようにある方が便利（碁盤の目というのが福岡の財政的には無理ですが）
・地下鉄は乗り換え距離が短くできるところは、短くすべき
・乗り換え回数を少なくするより、地下鉄の中で乗換駅を多く作る方が地下鉄は便利
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- 154
- 2009/10/03(土) 11:22:38
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福岡はいなかだから、もうこれでいいんじゃない。
今はある程度の学生数はあるが、少子化で底辺大に近くなる西南大や福大が
なくなってみろ、利用者激減だぞ。
役人や土建屋は減るということは頭にないからね。
東京にいた頃を思い出したが、いっそ隣の駅まで歩いたほうがいいんじゃないか
と思うぐらい乗り換えに時間と労力使うとことかあるしな。
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- 155
- 2009/10/03(土) 19:28:11
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>>149
西鉄バスの充実こそ唯一の解決策ですね。
現在バス１台あたりン万円の補助だけど、ン十万円くらいに増額して
道路整備（バス専用レーン他バス優先整備）にももっと予算を向けるべきだよね。
さらに、西鉄バスの経営にマイナスでしかない地下鉄なんて不要だから
早急に廃止した方がいいし、それこそ「無駄を省く」ことに他ならない。
福岡市と福岡市民は、西鉄バスを交通の核に据えるヴィジョンの基
西鉄バスのために大胆な予算編成を行うべきですね。
（地下鉄は見直し無駄をなくすべき＝地下鉄（福岡市交通局）の廃止）
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- 156
- 2009/10/03(土) 20:26:11
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>>155
西鉄職員ですか？
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- 157
- 2009/10/03(土) 23:17:24
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>>155
>>西鉄バスの充実こそ唯一の解決策ですね。
西鉄のバス部門は慢性的な赤字。
バス部門の赤字を他の部門（電車・航空貨物）で補っているのが今の西鉄の現状。
ちなみに今月辺りから福岡市内でバスの本数の減便もやっている。
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- 158
- 2009/10/05(月) 01:06:12
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>>152
＞それは、あなたの想像の範疇ですよね。
そうですが何か問題でも？
空港線と貝塚線祇園の乗り換えは中洲川端ですが、
実際の分岐は天神です。この為、祇園で分岐をさせる
場合、乗り換えでの移動範囲が大きくなりますので、
分岐させる事は難しいと思います。
単に博多駅方面か呉服町方面のどちらかであれば、
祇園での乗り換えは容易ですが、分岐する場合は
線路を道路下でカーブさせるためには、駅を相当
天神よりに設置する必要があります。
そのまま天神から呉服町方面に接続するよりも、
博多駅を経由したほうが呉服町での貝塚線乗り換えの
乗客も取り込める可能性が高くなると思いますので、
建設費の償却が早く進める事が出来ると思うからです。
空港が移転しない場合は国際線までの鉄道が必要だと
思いますし、移転しても住宅地になるでしょうから、
どちらにしても鉄道は必要になります。
空港線は福北ゆたか線と接続する話が出ていた事が
ありますし、滑走路の下に建設するのは大変です。
空港南側付近だと移動手段は自家用車かバスしか
選択肢がありません。
地下鉄問題に西鉄が絡むのは仕方が無いと思います。
地下鉄が通っている場所の殆どは、昔は西鉄の路面
電車が走っていましたので、本来であれば西鉄の
土地ですので、市が借地代を支払う必要があります。
しかし、そのまま土地を持っていても固定資産税の
支払が必要になりますし、道路なので宅地として
売却も出来ませんので手放したようです。
市のほうも、鉄道運営を行うには鉄道事業免許が必要
ですし、免許が無ければ建設する事も難しくなりますので、
路面電車での鉄道免許を譲渡という形にした為、開業の
短縮が出来たようです。
今川に地下鉄の変電施設がありますが、元々は路面電車の
変電施設だったものを改良したものです。
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- 159
- 2009/10/05(月) 07:51:14
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>>158
>>今川に地下鉄の変電施設がありますが、元々は路面電車の
>>変電施設だったものを改良したものです。
変電所では無くて車庫（今川車庫）が有った。
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- 160
- 2009/10/05(月) 21:45:05
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>>158
私は分岐案には基本的に反対の立場で、分岐案を深く掘り下げる気持ちはないのですが、技術的に十分検討すれば、駅を離さずに接続することは可能でしょう。例えば、キャネルのあたりから分岐させて祇園駅を２段にするとかです(まあ、無理と言われても一向に構わないですが)。
次に新たな郊外の延伸について、国際線ターミナルへの延伸というのは要望が多いのでしょうか？また、答申や市の計画としてあるのでしょうか？少なくとも、空港が残る場合には、もう１本滑走路を増設することが検討されており、その場合、国際線ターミナルが現在の位置に残るのかどうか、非常に疑わしいと思っています。
次に、七隈線を博多駅を経由して呉服町へ接続する案ですが、貝塚線からＪＲに乗り継ぐ場合には、ＪＲ博多駅の直下に駅のある空港線を利用して、中州川端駅で乗り換えるのがほとんどでしょう。あくまで、七隈線の乗り換えは、七隈線沿線へ行く人のためにあると思います。
また、博多駅まで延伸した後で、七隈線を呉服町まで延伸することは、祇園駅直結に比べて距離が長く、意義が薄れるものになり、実現性は低くなると思います。
私の考えるところ、博多駅直結の場合、その先の延伸はほとんど無いでしょう。西鉄貝塚線の買収などが優先するでしょう。博多駅延伸は、結局のところ乗り換えには短くなったとはいえ、歩かざるを得ず、七隈線は不便という印象を拭い去ることはできないままになる、それが一番怖いですね。
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- 161
- 2009/10/06(火) 01:01:05
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私は七隈線の現在の問題点として
１、博多駅への接続
２、貝塚線への接続
が大きいと思います。
２は需要は多くないでしょうが現状があまりに半端すぎると思います。
１は天神南→博多駅で若干乗り換えが遠くても解決。
２は中洲キャナル（仮）と中洲川端を天神と天神南のように同一駅扱いで料金的には解決、
移動距離はあっても天神乗り換えより本数も多く便利になりいいかなと。
さらに天神南→中洲キャナル（仮）→博多駅という駅配置なら天神と博多駅からキャナルが
おとなりキップの対象になり、かつ観光客にもわかりやすくなります。
七隈線を祇園で接続させる案が出てますが七隈線から博多駅を目指すとすれば
私は祇園で空港線に乗り換えるよりも祇園から地下通路を歩くほうを選びます。
自分の理解力が足りないのかもしれませんが上記の私案のほうが
祇園接続案よりいいと思うのですがいかがでしょうか？
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- 162
- 2009/10/06(火) 02:49:01
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>>159
車庫はバスの車庫がある場所です。
変電所と車庫は併設されていたと言う事です。
起動敷地と変電所と鉄道事業者としての権利を
セットで譲渡しただけです。
元々は樋井川を挟んで西と東は異なる鉄道事業者で、
今川が終着点にあたる事から、車庫に変電所が併設
されていたものです。
その鉄道を運営していた事業者は、会社の再編を経て
西鉄をはじめ、九州電力、西部ガス、関西電力、中部電力、
東邦ガス等になっています。
>>160
呉服町までと言う事ではなく、そこから先の国際埠頭や
国内埠頭、長浜、福浜、百地浜方面への延長も含めてです。
空港線を国際ターミナルや長浜方面に接続するには無理が
あると思いますし、七隈線で博多駅を経由せずに呉服町や
国際埠頭に接続するのであれば、博多経由にしたほうが
採算性が上がると思います。
ただ、七隈線は駅間設定が短く設定されていますので、
祇園は乗り継ぎ駅にはならないと思います。
ま、そうなれば西鉄のダメージが大きいと思いますので、
自分的に空港線、と貝塚線は福岡市の運営で、七隈線は
西鉄の運営で行けば丸く収まるのかなと思います。
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- 163
- 2009/10/06(火) 11:48:18
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>>162
>>車庫はバスの車庫がある場所です。
>>変電所と車庫は併設されていたと言う事です。
こちらのサイトの今川車庫を参照の事。
http://nakamura-2.ees.hokudai.ac.jp/Nishitetsu/F_kansen.html
連接車が車庫に入線している画像の所は現在は歩道になっている。
変電所は貝塚の車庫の一角に有ったと思うが・・・。
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- 164
- 2009/10/07(水) 21:48:47
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こういう記事を見つけた。
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博多駅から中洲「移動スムーズに」
２０１１年３月の九州新幹線鹿児島ルートの全線開通や新博多駅ビル開業に向け、駅周辺地域の活性化を探る「博多まちづくり推進協議会」（会長、本郷譲・ＪＲ九州常務）は９日、駅周辺のまちづくりを進める指針の素案を発表した。福岡市で開いたシンポジウムで明らかにした。駅から中洲方面まで観光客らがスムーズに歩けるよう、駅から通りへの見通しを確保することなどを提案している。素案は博多駅からキャナルシティ博多までの道筋が複雑で、初めて訪れた人が簡単にはたどり着けないと指摘。新しい駅ビルの建設に合わせ、歩行者が周辺のまちにスムーズに出て行けるような施設の整備を求めている。
建物の改修に合わせて低層部を店舗やカフェにしてにぎわいを生み出したり、道筋から一定の距離を置いて建物を建て、ゆとりある空間をつくったりすることも提案。近くにある歴史的な寺社が並ぶ地域と、博多駅を結ぶルートを整備し、格子戸を持った建物による町並みの整備なども盛り込んだ。
歩行者と分離した自転車用の通路や、駐車場を整備するほか、夜中でも安心して通行できるよう建物の１階に明るいショーウインドーを配置する案も示した。
同協議会は昨年４月に発足。ＪＲ九州や西日本シティ銀行、日本郵政、福岡地所、福岡市など、博多駅周辺の企業を中心に約１３０の団体・個人で構成している。
[2009年9月10日 15:43 朝日新聞]
http://hakataterminal.jp/news/kiji/2009/09/10-006809.html
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- 165
- 2009/10/07(水) 21:50:15
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>>164
博多駅からキャナルへ抜ける道は、片道２車線で、街路樹が生い茂り、歩道も広くなく、確かに分かりにくい。だから、分かりやすく、そして楽しめる道路に作り変える取り組みは歓迎したい。特にのこの道は週末、交通量も少なくて、歩行者天国にしてもいいんじゃないかとさえ思う。
もしも、今からこの取り組みを始めて、出来上がった頃に七隈線の博多駅延伸の工事が始まれば、せっかく出来たキャナルへの誘導ルートを工事期間中、失うことになる。工事が終了しても、地下鉄を利用するようになるので、地上の空間は、本来の目的の機能を失ってしまうことになる。
祇園駅延伸案なら、問題ないだろう。工事期間中だろうが、工事が終了した後だろうが、歩きたい人は地上のこの空間を利用してキャナルへ歩けばいいし、歩きたくない人は、祇園駅で乗り換えて地下鉄を利用すればいいと思える。
この記事を見つけたとき、博多駅延伸ではなく祇園駅延伸案を推薦する、もう一つの理由ができたように思えた。
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