高崎線で実現してほしいこと２ [machi](★0)
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- 76
- 2010/03/25(木) 20:34:05
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>>75
都心部の中央駅がますます始発駅でなくなる。
帰りにちょっと時間を掛けて次の始発を待って座って帰る楽しみが減ってしまう。
山手線の各駅にある私鉄のターミナルも直通運転の増加でそうした例が増加。
東急なんか東横線も間もなく副都心線との直通運転でターミナル消滅の危機。
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- 78
- 2010/03/25(木) 21:10:42
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>>76
お前の楽しみなんかどうでも良いから
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- 79
- 2010/03/26(金) 00:10:58
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「始発駅上野」じゃなくなるのは寂しいですね
赤城・草津・水上は上野始発なのかな
それより直通の影響で遅延が多発する悪寒、
湘新並みにダイヤが乱れるならやめて欲しいところ
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- 80
- 2010/03/26(金) 00:29:41
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ホームライナー鴻巣を廃止して、通勤快速を1時間2本にして欲しい
1本は籠原止まりで上尾・桶川にも停車
1本は高崎か前橋行きで大宮の次は鴻巣停車のやつ
もしくはホームライナーを籠原まで行かせる
あと夜下り通勤快速は全て15両編成にしろ 20分前から並ばんと確実に座れないとか
ありえねえ
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- 81
- 2010/03/26(金) 01:35:02
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>>80
籠原から先で普通と通勤快速とが15〜20分くらいの間隔で走ろうとすると
上野時点では30分近く開いちゃうんだよね
だから20分前とかでも結構並んじゃうんだよな
通勤快速狙いの長距離通勤客とか、鴻巣下車や乗換えで北鴻巣〜行田を
利用する中距離通勤客も集中するから尚更だ
通勤快速直後の高崎行とかなんか、鴻巣過ぎればガラガラだし。
通勤快速は早く家路に着けるから、長距離通勤客とすれば座れれば最高だが、
深谷時点でも混雑している状況を見ると、全部普通にして等間隔にして
運転するのも一案だと思う。
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- 82
- 2010/03/26(金) 13:08:06
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>>77
停まらないのは知っています。
直通になっても、現状では秋葉にホーム増設スペースは無いので、よほどのことがないと今後も停まらないでしょう。
>>76
たぶん、全ての列車が直通には成らないのでその辺は大丈夫ですよ。
なぜなら、常磐線・宇都宮線・高崎線が東京駅乗り入れになるのですが、線路は複線でしかないので、現在の上野始発・終着を全て切り替えることは運行上不可能ですから。
たぶん、１時間に１本とか２本位じゃないのでしょうか？
詳細は、現在ＪＲが詰めている所ですが、ラッシュピーク時は路線がパンクしますので。
詳しくはこちら
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/
1. 計画概要
現在、上野駅と東京駅を結ぶ路線は山手線と京浜東北線のみとなっていますが、
神田駅付近の東北新幹線を重層化することにより、上野〜東京間に新たに線路を敷設し、
宇都宮・高崎・常磐線の一部の列車を東京駅まで乗り入れることとします。
これにより、次のような利便性の向上が期待されます。
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- 83
- 2010/03/27(土) 16:57:33
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縦貫線（上野→東京）は当初から4年も遅れるし(09年度→13年度）、
東京発着や東海道直通も少なそうだし、いまひとつだな。
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- 84
- 2010/03/27(土) 20:21:25
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>>83
眼目は朝のラッシュ時の山手線・京浜東北線の上野〜東京間の混雑緩和だもの。
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- 85
- 2010/03/28(日) 03:00:45
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最近の新型車両は暖房が利きすぎて外向けの服装だとラッシュ時は汗だくにも。
（例年だと暑がりには暖房が強すぎると感じる時期だけど）
床暖房に重点を置いて呉れないかな？
夏の弱冷房車両に対応して弱暖房車両も欲しい。
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- 86
- 2010/03/29(月) 10:16:16
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>>85
>弱暖房車両も欲しい
同意
早朝の乗客が少ないときならいざしらず、ラッシュ時は人の熱気で車内は寒くないし、日中の人が少ないときでも、元々着込んでいるんだから、暖房はもっと弱くしてほしい。
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- 87
- 2010/03/31(水) 12:43:37
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発車本数を増やすか車両を増やすか
池袋〜熊谷 55分 950円
〜東松山 57分 630円
大田〜 熊谷 18.7キロ 46分 500円
東松山〜 16.4キロ 41分 550円
ので320円以下なら利用するかなぁ〜
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- 88
- 2010/04/01(木) 00:24:34
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>>87
一例は何を言いたいのかワカラン
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- 89
- 2010/04/01(木) 21:51:52
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見るからに社会人１年生が、
入社式とか緊張で疲れきっているのだろうね。
コックリが続いて、こっちにもたれ掛って、
全然無防備な寝姿に女性だと萌える・・・
半年もたつと顔つきが変わってくるのだけど。
春のヒトこまに今年も遭遇。
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- 90
- 2010/04/02(金) 18:51:17
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高崎駅に駅ナカ作ってくれ
改札入ると何もできん
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- 91
- 2010/04/03(土) 06:33:08
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>>90
「駅ナカ」には僕も不満だけど、
ホームの待ち時間で意外に見たいのが、
切符を買う時に見上げる運賃の地図の掲示、
IC乗車券の普及でじっくり見る機会が少なくなったけど、
後で驚く運賃の高さ（定期券だと実感が薄い）。
隣の駅で１００円２００円も高くなるのはどう考えてもJRの理論。
本当は乗車キロに運賃単位を掛けて１円単位まで計算して欲しい。
IC乗車券限定でも・・
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- 92
- 2010/04/03(土) 22:12:26
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定期券代は会社支給だし、確かにあまり意識しない
私的に使うとやっぱ「高いな」と思うよ
＞隣の駅で１００円２００円も高くなるのはどう考えてもJRの理論
ボランティアでやってる訳じゃあるまいて
ただ上野−高崎（105Km）のように料金区分を微妙に超えると損した
気分になるなぁ
ちなみに東北新幹線開業時、大宮−盛岡（505Km）を特例として500Km
までと同じ扱いにしてるケースもあったりする
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- 93
- 2010/04/03(土) 22:42:54
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>>92
東京ー高崎間を９８０円にしてほしい。
JRの経営状態は鉄ｵﾀでないので分からないが、
９８０円なら利用者倍増は間違いない。
って、こんなこと書くと、
「込むだろ」「経営が」とかかかれるんだろうなｗ
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- 94
- 2010/04/03(土) 22:45:17
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混むだろ
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- 95
- 2010/04/04(日) 15:31:08
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切符の計算の運賃表の刻みが大きいのも原因です。
９１〜１００ｋｍは、１６２０円（中間の距離で運賃計算）
１０１〜１２０ｋｍは、１８９０円（同様に中間の距離で運賃計算）
以降、６００ｋｍまで２０ｋｍ刻みで、６０１ｋｍ以上は４０ｋｍ刻みになる。
だから刻みの上限付近の距離の区間をいつも乗車する人は得をするし、
刻みの下限付近の場合は損をする事になる。
そこで乗車券をギリギリで分割して買えば２００円位は節約が出来る。
（続く）
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- 96
- 2010/04/04(日) 15:45:44
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（続き）
駅では他の駅で乗車する切符は特急券とかと一緒でないと売らないかも知れないけど、
旅行代理店なら通用開始日も指定して購入が出来る（若干面倒な顔をされるかも）。
同じ区間を定期的に往復するのなら、回数券を買っておけばよい。
（便法、試した事はないが）
丁度上限までの切符を買って乗車して、車内か降車駅清算すると差額計算で節約にならないが、
車内で別途片道で買えば（理由は問われない筈、通しで買うと途中下車が出来ないとか）
結果、節約が出来るかも知れない。”塵も積もれば山となる”・・・
もっと長距離の場合は、遠距離低減の割引があるの効果は限定的。
競争が無いのが運賃が高止まりの原因だろう。
西鉄バスと競争しているJR九州の計算だと、
東京〜高崎は往復（２枚切符）で２５００円程度だな。（４枚切符なら多分４０００円）
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- 97
- 2010/04/04(日) 17:56:01
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そうそう、鉄オタは鉄道ネタが無難だよね。
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- 98
- 2010/04/05(月) 01:50:01
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日本中央バス（新宿・池袋〜高崎・前橋；１５００円）が
もっと沢山走らせればJRも運賃割引を考えるのに。
新幹線はあるけどマーケット人口も多いのに。
常磐線方面で東京〜水戸なんて３０分間隔に高速バスが走っている。
高速バス運賃も普通乗車券よりも２００円安くて結構早い。
競争・競合があると品質・価格に磨きがかかる。
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- 99
- 2010/04/05(月) 10:12:35
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>>93
こんなサイトを見つけてみた
http://www.unkar.org/read/anchorage.2ch.net/rail/1257521051
分割定期って方法で、安くなる場合もあるとか・・・
高崎−上野間が当てはまるかは知りません。
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- 100
- 2010/04/05(月) 18:07:24
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横浜−高崎間だと、確か大宮で分割すると安かった記憶が。
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- 101
- 2010/04/05(月) 20:48:31
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>>100
＞横浜−高崎間だと、確か大宮で分割すると安かった記憶が。
ちょっと、凄い遠距離通勤ですね。
あちらの「遠距離」は萌え要素もありますけど・・・
湘南新宿ラインを利用し尽くしている方！
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- 102
- 2010/04/06(火) 23:17:13
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横浜-高崎か…
距離的にはかなりあるけど湘新なら乗り換えナシでいけるから案外便利かもね
Ｇ車使えばゆったりできるし…
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- 103
- 2010/04/07(水) 01:22:50
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>>98
そうだな。俺もどっかの（高崎線ネタ）のスレで似たようなこと訴えたよ。
ていうかさ、高崎人は高くて遅い新幹線に喜々として乗るのはもうよそう。
東京まで1時間でいけるのを便利と思わないで。100Kmを1時間近くも掛かかることを疑問視すべし。
かつて在来線「L特急あさま」だって、上野―高崎を1時間05分で結んでいた。
新幹線を辞め、快速（かつてアーバンは1時間25分）の増発を訴えよう。
高速バスとも競合してもらうためにも日本中央バスには頑張ってもらいたい。
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- 104
- 2010/04/07(水) 08:21:08
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>>103
高崎線、宇都宮線、常磐線、東海道線、湘南新宿ラインなどに、
グリーン車の他に２段ベッド、浴衣・布団なしの簡易寝台車（１両）があってもいい。
寝台特急が次々と廃止されるなか、寝台車にのったことのない乗客にとって
いいサービスだと思う。寝台「特急」だと、遠距離の上に寝台券や特急券が
かかる。だから敬遠してしまう。
そうすれば高崎線普通、快速が水上まで行ってもいい。
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- 105
- 2010/04/07(水) 21:54:46
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>>104
乗り越し続出かも・・・
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- 106
- 2010/04/09(金) 13:53:14
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>>103
>東京まで1時間でいけるのを便利と思わないで。100Kmを1時間近くも掛かかることを疑問視すべし
仕方ないと思うよ。
大宮以南は、騒音問題もあり、DS-ATCに変更しても速度は130kmhしか出せない。
熊谷と本庄早稲田に停まらない新幹線ならば、５１分。
東海道新幹線で、ほぼ同じ距離にある熱海の場合も、同じように４９分かかりますし。
そんなに大きな問題じゃないと思いますよ。
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- 107
- 2010/04/10(土) 09:12:47
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>>106
103です。はい、もちろん大宮以南の鈍足運転が影響していることも含め、その遅さにあきれているのです。
それから営業キロこそ東京―高崎は105キロだけど、大宮を北上するときに一旦東北新幹線と一緒に伊奈町の方に
大きく振れるので、在来線よりも距離は長いと思う。まあ運賃は変わらないのでまだ由だけど。
逆に熱海は新幹線は直線的に結んでるから実際の距離は大分短いだろうね。
関西だと、たとえば米原から大阪まで100km超で新快速1時間20分ちょっと、30分ヘッドで走ってる。
野洲からさらに毎時1本追加。こんなんだから、彦根米原長浜、もっと言えば今や敦賀の人まで新快速で
事足りてしまうよね。もちろん、特に急ぐ場合は新幹線という選択肢もある。
あちらは、デフォルトが新快速。
一方高崎のデフォルトは新幹線。
お金が無尽蔵に使えるならいいけど、やっぱ高いじゃないですか。
これを皆が疑問に思って、貧乏人―高崎線 というのでなくて、もっと在来線の
サービスを向上しろと皆が声高にJRに訴えるべしと。
関西のあそこは私鉄が競合、新幹線だって別会社だから競合してるからしょうがねえだんべ、
というかも知れないけど、だからこそ、バス業界の風雲児、日本中央バスに頑張ってもらいたいんだよね、
今は本数少ないけど、1時間に1本定時発ならユーザーにも覚えられて定着するかも。
もっともそれで高崎線サービスの向上にすぐに直結はしないかも知れんが、ともかく利用者にとって
選択肢が増えていいだんべ。
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- 108
- 2010/04/10(土) 11:46:49
-
たしかに米原や姫路から大阪行くのに新幹線使わないな
新快速で十分。もちろんクロスシート
JR東はグリーンに乗らないとロングシートばっかだし、遅いし
サービスわるいね
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- 109
- 2010/04/10(土) 19:45:31
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都市構造も交通体系も異なるからなぁ
表面だけで良し悪し決めるなら、向こうの環境がよければ移住すりゃよい
もしくは使わなきゃ良いよ
使わなくなって利用者が減ったら、JR東がテコ入れするかもよ？
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- 110
- 2010/04/10(土) 23:57:56
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>>109
すぐに「乗らなきゃいい」とか「移住すればいい」って言うやつって何も考えてないんだろうな・・・
このスレのレス全てに対して「不満があれば乗らなきゃいい」ってレスするつもりなのかねえ
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- 111
- 2010/04/11(日) 00:17:51
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>>110
不平不満を書くことしかしてない人が考えていると言えるのかねえ?
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- 112
- 2010/04/11(日) 01:22:47
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各駅停車は加速してもすぐにブレーキで減速しなけれならなくて、
最高速度がおのずから決まると説明された事があったけど、
（経済的な最適速度があるとか） 少しでも最高速度を上げて、
結果時間が短くなれば、車両の回転が良くなって、
そちらの方の効果はないのだろうか。
２〜３編成少なく済んだとして、車両代がいくら減るかは想像が出来ないけど。
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- 113
- 2010/04/11(日) 01:46:22
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>>109
そもそもこのスレが不平不満を持った人が寄るところ。
さらに何か解決に向けた具体案があれば尚よし。
高崎線に足りないのは競合する交通。誰か平行する私鉄を敷いてくれなんて、
無理なお願いはしないけんどさ、
バス増便くらいならあり得ない話じゃないでしょう。
特に気骨ある日本中央バスさんなら、まだまだ何かやってくれそうな。
高崎前橋あたりや埼玉県北からの（熊谷あたりまで南下すると関越が遠くなってきつい）
都心への直行バスが定着し、JR利用者からシフトすることで、
少しでもJR東を刺激してサービス向上に繋がればいいがな。
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- 114
- 2010/04/11(日) 09:12:31
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>>111
>不平不満を書くことしかしてない人が考えていると言えるのかねえ？
そんなもん知らん
俺が書いたのはお前みたいなすぐ思考停止して「乗らなきゃいい」って言う奴は何も考えてないということ
不平不を書く奴が「考えているかどうか」について俺は何も言及していない
例えば「プリウスのブレーキに問題がある」といわれると
思考停止したお前は「乗らなきゃ良い」と言う訳ね
君のレスは完全に無意味なんだよ
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- 115
- 2010/04/11(日) 10:53:40
-
う〜ん、都市構造とか交通体系が異なるといった上で、
それでも文句あるならと書いたのだが、それで何も考えてない
呼ばわりされるとは、、、文章の何を読んでいるのやら。
「もっと詳しく書け」というなら、理解も出来るんだが。
都市構造で言えば
関東：横浜−東京−大宮
関西：神戸−大阪−京都
と類似しているが、人口としては関東の方が圧倒的。
交通体系としては高崎・宇都宮線の東京以北に限って言えば、
各事業者（ＪＲ・東武・西武など）それぞれの独占状態。
その他の常磐線や中央線、総武線、東海道線では他の事業者と
競合状態が発生しているケースもあるけど、前述した圧倒的な
人口のお陰で激しい競争には至っていない。
好意的な見方をすれば、役割分担が出来ていると。
最近は湘南新宿ラインの整備や空港輸送等により、だいぶ事情が
変わってきているけどね。
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- 116
- 2010/04/11(日) 11:04:54
-
続き
もし関西の転換クロスシートを入れたらラッシュ時の正常運行は
保証できないでしょう。更に130キロ運転をしようとすると必然的に
運転間隔が開いてしまうため、輸送力は落ちてしまう。
高崎線の不幸なところは他の方も書いてある通り、競争が無い
ということは否定は出来ません。もちろん上越新幹線が同一事業者
ということも要因だけど、もし異業者だったら不便もあるわけで、
痛し痒しといったところ。
増発しろと簡単に言うが、大宮以南は宇都宮線と線路を共用して
いるし、湘南新宿ラインにしても池袋以南では埼京線や成田エクスプレス
の関係もあるので、今の状態から飛躍的に本数を増やすのは困難。
じゃー不満が無いかといえば、もちろんある訳で。
平日の湘南新宿ラインの特別快速で10両編成なんてのを何とかしろ
深谷以北の朝の一番電車が遅いだとか、朝のラッシュ時直後の大穴を
何とかしてほしいとか、チンタラ走るなよ…など、あるよ。
バス会社に頑張って欲しいといった書き込みも散見されるけど、
同じ都内−高崎・前橋で争っても厳しいんじゃないのかな？
太田や伊勢崎などバス等で一端高崎線沿線に出て、都内に出る需要を
積極的に取込む方向がベターじゃないかと思う。
伊勢崎からは去年、本庄経由で新宿までのバス路線が出来たけど、
個人的にもっと頑張って欲しいなと思う。
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- 117
- 2010/04/11(日) 12:31:32
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高崎線じゃないけど、新幹線の赤羽駅を造って欲しいね。
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- 118
- 2010/04/11(日) 15:18:13
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ラッシュの多少なりの解消ができればいいのだけれど。
・ 籠原〜高崎間の全駅ホームを15両対応にする
→ 高崎車両基地の容量不足、熊谷以北の利用者数などに問題
・ 埼京線・京浜東北線の、上尾までの延伸
→ 高崎線沿いの土地不足、代替として川越線直通実現
上尾市とさいたま市の合併協議中止によって計画も中断？
・ 東武野田線の大宮以南直通運転、または、大宮駅の乗り換え改札整備
→ JR・東武とも、乗り気の有無どころか、忌避している感じ
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- 119
- 2010/04/12(月) 00:49:42
-
まあ良くも悪くも関東は競合路線が少ない。
本気で競合するのは品川-横浜方面で京急くらいのもんだろ。
じゃなかったら湘南新宿もできなかっただろうね。
西の新快速は阪神電車が競合するから値段は高いけど早いから乗るでしょ。
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- 120
- 2010/04/12(月) 16:33:52
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ＪＲ電車特定区間の延長
２０１３年 東京駅まで 秋葉原まで希望
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- 121
- 2010/04/12(月) 23:12:55
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>>120
東京駅も秋葉原駅も電車特定区間内のような？
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- 122
- 2010/04/13(火) 21:42:06
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縦読みする気も失せたがな
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- 123
- 2010/04/16(金) 16:42:59
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2001年に、福井行きだった「能登」号が、金沢行きに短縮のうえ、
発車時刻の繰り上げ・停車駅の削減（上尾・桶川を通過）がされたのだが、
これって、高崎線沿線へ帰宅するサラリーマンが、そのまま寝過ごしてしまう
（目が覚めたら富山だった……とか）ケースが多いために、その対策として施されたというのは、本当かなぁ。
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- 124
- 2010/04/16(金) 20:04:05
-
>>123
逆に北陸線で富山からの終電に乗り遅れて、富山→滑川・魚津・黒部
あたりに帰るサラリーマンがいたそうだ。これは廃止まであったらしい。
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- 125
- 2010/04/17(土) 10:42:55
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高崎から上野（や新宿）に高崎線で行く場合、分割切符で安く行けるようです。
1890円→1200+380=1580円 ▲310円
http://apple-t.ir06.com/hanbai.html#a1
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- 126
- 2010/04/17(土) 11:20:53
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分割切符にはこんな問題点もありますよ
http://www.h5.dion.ne.jp/~abc/dome1001.html
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- 127
- 2010/04/18(日) 04:51:35
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高崎線に限らず、手軽に分割購入をする方法。
ズバリ「指定席券売機」を活用することです。
ＪＲの運送約款には、他駅発着の乗車券は発売しない（無人駅は例外）決まりだが、JR東日本の指定席券売機だと、他駅発着でも発売してくれるのです。（実際、九州内発着の乗車券も、すんなり発券された）
ですから、>>126のリンク先にある事例の場合（東京〜海浜幕張間を乗車するのに、舞浜駅で分割すれば40円得する）だと…、
指定席券売機で、
1）東京〜舞浜。
2）舞浜〜海浜幕張。
の、乗車券を購入すれば良いわけです。
欠点は…
●指定席券売機を設置している駅が限られており、全駅に設置されていない。
（逆に、指定席券売機を設置と引き換えに、みどりの窓口が無くなる駅が増えてきた）
●上記の事例の場合、1）を発券精算してからでないと、2）が買えないので、おのずと何分間かは、券売機前に居る形になり、後ろに並んでいる利用者を待たすことになる。
●下車駅で2）の乗車券だけを自動改札機に投入すると、改札機未投入の事案で扉が閉まるケースが多く、有人改札で1）と2）の乗車券を、係員に手渡すことになる。
（大抵の改札係員は、「ん！？」と、目を丸くするので、「区間を繋ぎ合わせて利用した」と一言告げることになる）
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