【陸海空】広島の交通について語ろう 19【公共交通】 [machi](★0)
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- 133
- 2010/01/16(土) 10:47:31
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>>131
開削工法とシールド工法の違い知ってる？
開削工法→シャレオ・田中町トンネル・アストラム地下駅＝問題多し
シールド工法→アストラム地下区間＝無問題
確か城北駅に地下工事した際のシールド工法を模したモミュメントがあったはず。
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- 134
- 2010/01/16(土) 10:51:45
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>>133
それで、おいくら？
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- 135
- 2010/01/16(土) 13:54:09
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はずかしいほど広島人って馬鹿なんだな。
こんなド田舎で高価な事業して回収できんの？
事業を黒字化させるために成田エクスプレスでさえ高架化させたのにさ。
少しは関東の満員電車など見て黒字化の事業考えろよｗ
どれだけ負債かかえるつもりだ馬鹿もんｗ
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- 136
- 2010/01/16(土) 15:25:05
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シールド工法でトンネル掘っていくらかかるかってのは素人には不明
ただし、参考になる数値はある
アストラム延伸の南北線（全線地下）は1.4kmで600億円の事業費を見込んでいる
これは駅設備や車両増備費用も込みなので、仮にアストラムを本通り〜広島駅に延伸する参考になると思う
それと、広電の地下化。いかに少しずつできるとはいえ、トンネルの直径はアストラムより微妙に大きくなりそうだ
なぜなら車両がアストラムより大きいから（でも長編成化できないのでその輸送力はグリーンムーバでもアストラムの６割しかない）
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- 137
- 2010/01/16(土) 18:33:42
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>>136
アストラムより広電のほうはトンネルの直径を大きくしなければならないのは確かだが、
LRTの地下化なら駅に改札のための空間を作る必要はないし、トイレだってなくていいと思う。
駅のホームから地上に出るだけの階段さえあれば済むから。
駅員を配置しなくてもいいから後々の運用に新たな人員も必要ない。
超編成化できないというが、大正時代に出来た軌道法は時代に合わないので改訂してもいいんじゃない？
今でも特例で長編成が路面を走っている例はあるわけだし。ttp://www.youtube.com/watch?v=EVBAMXI7nB4&feature=related
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- 138
- 2010/01/16(土) 20:13:18
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確かにムーバーを２連結すればアストラムより定員で２割上回るしね。
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- 139
- 2010/01/16(土) 20:37:33
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広電では5車体連接（約30m）を使っているが、ジーメンスのコンビーノは
7車体連接（約42m）、9車体連接（約53m）の編成が組める仕様になってる。ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/2/21/Combino_hensei.png
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- 140
- 2010/01/16(土) 21:34:10
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>>137
改札すらないものを希望してるのか？
車内に運転士以外に何人人員必要？
編成が長くなればなるほど運賃の為の人員が必要だな。
そうまでして路面電車を地下化したいか？
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- 141
- 2010/01/16(土) 21:55:34
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>>137じゃないけど地下駅の設備は乗降客数によるでしょ。
広島駅・八丁堀・紙屋町等、利用されやすい駅は改札とホームを別階にして混雑を回避するべきかもしれないけど
銀山町・稲荷町ぐらいの利用数なら地下１階ホームで出入り口に自動改札設置ぐらいでいいかもしれない。
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- 142
- 2010/01/16(土) 22:40:06
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>>139
ジーメンスじゃなくてシーメンス
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- 143
- 2010/01/16(土) 22:41:12
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で、地上の停留所は信用乗車ですか？
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- 144
- 2010/01/16(土) 23:50:28
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>>132
昨日の夜通ったらあったのでびっくり。
ちょうど前方にも車が走っていたので、あまりスピード出してなかったから
良かったけど。
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- 145
- 2010/01/17(日) 00:16:08
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アストラム会社は経常赤字です
http://astramline.co.jp/situation20.html
この赤字はいずれ市が補填せざるを得ないものです
ですから、折角、市のお金でトンネルを掘るならアストラムのトンネルを掘りましょう
結果としてアストラムが儲かれば税金を投入すべき額が減ります
広電のトンネルだと儲かっても基本的にそれは広電の株主様に分配されます
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- 146
- 2010/01/17(日) 00:25:12
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仮にトンネルを掘るとして、その額は広電の方が高くつく可能性もあります
なぜなら、広電の方がトンネルの直径がやや大きく、駅の数が多くなるだろうからです
また輸送力に関して言えばグリーンムーバ153人に対してアストラムは286人
トンネルを掘るなら、「定時性の確保」だけではなく「ラッシュの混雑緩和」も考えるべきです
しかし広電のトンネルでは「定時性」はカバーできても混雑緩和は期待薄です
上の方で連接車両という話が出ていますが、地上区間にでるには切り離しが必要なはずです
朝のラッシュ時の紙屋町で切り離して数珠繋ぎをさせるつもりでしょうか
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- 147
- 2010/01/17(日) 00:26:00
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広電のトンネルなら役立たずな広電が掘れよ。
安上がりだとかほざいてるヤツ上にいるじゃん。
できない以上、広島経済を停滞させてる広電は廃止の方向で頼むわ。
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- 148
- 2010/01/17(日) 01:52:12
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わたしは財政問題に関してはまったく知らないけど、適当に計算してみた。
アストラムを本通から広島駅まで延伸するとして、それは市の延伸計画にある南北線のルート変更に似ている。
そこで南北線1.4kmで600億円の事業費だから、駅まで2.8kmとして事業費を1200億と仮定。
30年で完済するとして、元本は年額40億円。利子を3％として利子総額は620億くらいだろうから年額21億くらい。
もちろん維持費が別途発生する。それをアストラム会社に貸して営業させる。
現在のアストラムの営業収入は年間46億円余り。延伸区間でどの程度の収益が上がるかは分からないが、利子相当額程度は出る可能性がある。
そうなると市の負担は年間40億＋維持費。人件費を削減すれば余裕で出せると思うけどね。
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- 149
- 2010/01/17(日) 02:20:56
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広島の人ってよくもまぁこんな夢物語を語れるもんだなぁ〜ｗ
広島西空港の５億赤字で騒いでる広島市と広島県に３０億の債務なんて無理ですわ〜
人件費抑制でどこから３０億がわくんですか？ｗ
道路開発が凍結、JR開発が凍結、秋葉市長がすべて停止させてるのによｗ
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- 150
- 2010/01/17(日) 02:27:35
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>>149
まあ、そうは言うけど、広島市の議員センセ方って西風新都線（600億）の建設をあきらめてないんだよね
少しでも財政状況が改善すれば必ずつくろうと言い始めるよ
つまりないないって言っているけど、まあそれはこれから先どうなるか分からないってことだ
（3000億のアストラム延伸計画をつくったのは僅か10年前だよ）
現在の市職員の給与水準を維持し正規職員の人員削減もしない前提なら、財政状況はこの先もかなりの期間にわたって真っ暗だろうね
税収の大部分が人件費で消えるようなばかなことを続けているから必要なものもつくれなくなるってこったね
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- 151
- 2010/01/17(日) 02:35:02
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本当の理想はJRを相生通りの地下を走らせるのが一番だと思う。
芸備線電化して広島駅は地下駅にして、八丁堀〜紙屋町〜西広島以西。
仙石線やJR東西線のように。
昔JRが無理って言ったらしいので無理だろうけど。
アストは平和大通りルート案にされるだろう。
広電の圧力や秋葉の意見によって。
広電地下化は路面電車ではなく普通の私鉄車両ならいいと思う。
神戸高速鉄道のように市が建設し、広電が運行するシステム。
しかし路面電車にこだわった広電がこんなにも
これからの市の交通体系のネックになろうとは。
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- 152
- 2010/01/17(日) 02:43:23
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>>151
だから、その枠組みになるんだったら、アストラムのトンネル掘ろうよってこと
アキバは次の選挙で落とせばいいんだからさ
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- 153
- 2010/01/17(日) 02:58:26
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西区の空き地とかさ、２０年も空き地なんだけど？
観音の有効利用は決まった？
赤字事業乱発で秋葉が公共事業ほとんどすべてストップしちゃったんだけど。
国が経済対策すら打たない現況で不必要な路面電車開発なんていらんよ。
広島県の歳出入、広島市の歳出入どうなってんの？
全国ワーストじゃないだろうか？
社会福祉費が急増するというのに…歳入がないのに開発の話は時期早々
不動産が軒並み倒産した広島の現況を知るべき
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- 154
- 2010/01/17(日) 03:36:08
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>>137
あまり長編成はできないよ。
ある程度長くしたら、今度は交差点にはみ出てしまうから。
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- 155
- 2010/01/17(日) 07:50:31
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アストラム延伸は?西風新都線→?南北線・東西線で白神社で現在ルートと接続するのが市のプランだが
東西線は少し大きめのシールドを使って三層構造にしアストラムと広電両方地下軌道を一気に整備したらどうか？
同時に広電を駅前大橋移設を地下化と同時にすればラッシュ時の混雑もほぼ解消する。
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- 156
- 2010/01/17(日) 08:23:19
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>>155案はシアトルのニューライトレールシステムを参考にしたもの。
シアトルはガイドウエイバスも地下軌道を共用化している。実に素晴らしいと思った。
http://www.youtube.com/watch?v=xGyX3YtvmfE
また広島駅前大橋は建設時に将来用の地下空間が確保してあるらしい。
それらを利用すれば広島駅はターミナル事地下へ移設し駅前大橋経由で容易に地下区間化出来そうな気がする。
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- 157
- 2010/01/17(日) 09:27:21
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観音の有効利用はねぎ畑でいいと思うが。住宅地だし。
広島駅前大橋の地下は、将来の軌道系を想定して大きなブロックが
埋めてあるよ。あとからまた掘らなくてもいいようにね。
広電をもぐらせるので十分だろ。５連接ムーバを倍に増やして。
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- 158
- 2010/01/17(日) 10:50:55
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http://www.azumanointernational.com/seattle/f_091001_01.html
http://live.arukikata.co.jp/m/FH2aIEjxbS0/
シアトルのSound Transit 2計画のひとつ「Link light rail」
地下を走るバスは現地ではメトロバスと呼ばれ日本では名古屋のガイドウエイバスみたいな位置づけ。
電車、バスが高架、地下、地上を周りダウンタウンはターミナル化して集約される。
計画ではダウンタウン―空港間を４０分で結ばれるらしい。
市、鉄道、バス会社と国の補助で出来んもんかな・・・。
でも、あっちの鉄道ってなんでこんなにかっこいいのだろう？日本の鉄道のセンスがいかにセンス無いかが分かる。
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- 159
- 2010/01/17(日) 12:50:00
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>>156
なんか妄想で溢れてるね・・・
とりあえず、都市圏人口って知ってる？
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- 160
- 2010/01/17(日) 13:07:28
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広島の都市圏人口は中四国トップだから大丈夫だろ。
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- 161
- 2010/01/17(日) 14:39:14
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>>160
中四国内じゃなくて、キミが例に挙げたシアトル・名古屋と実数で比較しないとダメだろ・・・
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- 162
- 2010/01/17(日) 16:06:03
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比較に何の意味があるのだろうか？
そもそも広島とシアトルでは公共交通の依存度から違うのに・・・。
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- 163
- 2010/01/17(日) 16:08:58
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シアトルを例に取ったのはお前だろうがｗｗ
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- 164
- 2010/01/17(日) 17:46:01
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例と比較が君の中じゃ同義なのか？
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- 165
- 2010/01/17(日) 17:57:00
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シアトルのＬＲＴは何もない所から造った。
広島は既存のインフラを活かしつつ、出来る範囲で改良を重ねていくしかない。
経緯でこれだけ違うのに都市圏を比較して何の意味があるのだろうか・・・。
シアトルのはＬＲＶとバスの共同軌道という部分が斬新。
これは広島も真似して欲しいな。
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- 166
- 2010/01/17(日) 20:02:23
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・広島市の職員数は11,790人（関連団体へ出向中の531人含む）
・市税収入は約2,060億円
・人件費は約907億円（数字はいずれも平成21年度）
一般職員（水道局や市民病院などを除く）の給与水準（平成17年）
職員数＝7,936人
給与総額＝593億1,015万円
平均給与＝747万円
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- 167
- 2010/01/17(日) 20:28:53
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ちなみに地場最大手のマツダの平均年収は664万円なんだってさ
その下請けはそれより当然低い（500万以下が普通）
いかに広島市職員の給与水準が高いかが分かる
税金を納める側より明らかに高給なんだからさ
ここに手を突っ込めば（まあ、無理かもしれんけど）年間数十億のお金は出せますわな
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- 168
- 2010/01/17(日) 20:55:45
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>>164
何言ってんだ？
勝手に人の言葉を捏造するなよｗ
既にある何かを例に挙げて話を進めるならそれとの比較をせねばなんの意味も無い
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- 169
- 2010/01/17(日) 21:14:05
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>>151
あなたの意見は分かるけどＪＲ等のフル規格車両は都市間など長距離走る分には安定していいかもしれないけど
ＧＯ＆ＳＴＯＰが基本の市内移動には不向きな乗り物に思えるけどなぁ。札幌や福岡でもラッシュ時以外は空気輸送だしね。
車両が軽いと省エネ性や機動性で優れるし需要が高い時間帯は欧米ＬＲＴみたく連結すれば定員も解決する。
もっとも今の広島のインフラでは連結車両は専用軌道以外じゃ運行出来ないけどね。
アストラムラインはサイズ的に調度いいけど互換性がないのがネック。ゴムタイヤで騒音がない利点を生かし郊外循環軌道系が適していると思う。
まぁそれでも都心部は地下しか走れそうもないけどね。
>>167氏の言う通り市職員の収入は少し高いね。平均年齢が高いのかな？
５５過ぎたら管理職以外はカット等するべきなんだろうな。
バリバリの現役職員をカットするとやる気無くしちゃうから危険だけど。
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- 170
- 2010/01/17(日) 22:28:44
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>>163=168
涙目ｗｗ
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- 171
- 2010/01/17(日) 23:03:31
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>>169
>ＧＯ＆ＳＴＯＰが基本の市内移動には不向きな乗り物に思えるけどなぁ。
バスや市電のほうが向いてるってこと？
乗り降りに関しては、後から乗り一番前で降りるバスや市電のほうが
ラッシュ時は不向きだと思うが。
てか、ラッシュ時以外は東京や大阪以外どこもスカスカだよ。
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- 172
- 2010/01/18(月) 01:49:55
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東京ですら平日昼間は空気輸送の地下鉄があるくらいだからね
ま、それはともかく、LRTの連結ってバカげていることこの上ないですわな
地下を掘れば確かに連結しても構わないわけですが、地上に出れば連結を解除せざるを得ませんからね
例えば、ラッシュ時の紙屋町東駅・西駅とかで連結解除をするつもりなでしょうか
そんなことをすればあっという間に電車は数珠繋ぎじゃないですかね？
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- 174
- 2010/01/18(月) 02:19:30
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広島駅〜八丁堀〜紙屋町は、福岡では博多〜天神に匹敵する路線。
定時性や輸送力に難がある路面電車では不向き。
市も中枢都市を謳うなら、専用軌道の鉄道を真剣に考えてほしい。
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- 175
- 2010/01/18(月) 03:05:07
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>>174
匹敵はしないと思うけどなぁ。
天神の場合、博多駅の向こうに福岡空港があるからこそより生きるのだと思うけど。
後は、私もあまり詳しくはないが、よくネタにされてる『西鉄（１００円）バス渋滞』とか。
本当に、そこまでの需要が広島にあるなら、アストラムラインなんか躊躇しない。
白島新駅５０億円程度で自治体は足踏みしているというのに・・・
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- 177
- 2010/01/18(月) 20:31:11
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一応、ここまでに出てきた駅〜紙屋町間の広電地下化のメリット・デメリットをまとめておく
大前提は、このトンネルは公設民営方式、つまり市が税金で掘ったものを広電に貸すという枠組みで行われるということ
【メリット】
・部分的に建設できるので一度の支出が少なくて済む
・広電の既得権益を維持できるので政治的に実行しやすい
【デメリット】
・アストラムと比較して車両がやや大きいのでトンネルの工費が高く付く可能性がある
・アストラムと比較して駅設備が小さくて済むが駅数が多いので１kmtあたりの事業費も高く付く可能性がある
・輸送力がアストラムの６割しかないので、定時性は確保できるが混雑緩和に結びつきにくい
・輸送力の増強には車両連結すればいいが、連結したままでは地上区間に出られないため、現実的には難しい
他にも、信用乗車等の導入しないと円滑に乗降車できないが、導入可能か不透明などの懸念がある
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- 178
- 2010/01/18(月) 20:38:21
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市内の鉄道限定で１日の平均輸送人員で比べると
福岡は空港線・箱崎線・七隈線で323,000
広島は広電・アストラムで231,000
こう比較すると結構な差があるけど路面電車と地下鉄で利用客が同じ訳がない。
広島も地下鉄並みに便利な軌道系交通機関が整えば231,000×1.5倍ぐらいは
利用客が伸びそうな気もするけど。
自分は広電地下化でＨＶバスと軌道を供用すればいいと思うけどなぁ。例：シアトル
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- 179
- 2010/01/18(月) 20:47:37
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前にも書いたけど広島駅から八丁堀経由で紙屋町まで動く歩道をつくればいいと思う
昔のアニメの未来都市にありがちなチューブ状のやつを空中につくればいいと思うんだけどな
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- 180
- 2010/01/18(月) 20:47:59
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>>178
福岡の西鉄は無視ですか・・・・
福岡・シアトルと広島じゃ市場規模が違うだろ・・・
大人しくおうちでシムシティでもしてろ。
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- 181
- 177
- 2010/01/18(月) 20:56:05
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【問題点】
・部分的に地下化できるとはいえ、結局、最低限紙屋町まではトンネルを掘らねばならず、総事業費はかなり膨らむ
→駅〜紙屋町西駅間は駅前通・相生通経由で2.3km程度。これに対してアストラムを上八丁堀・八丁堀・三川町・白神社・本通と通した場合は2.8km程度
→上記デメリットの理由から、総事業費に大幅な差が出ない可能性が高い
→輸送力に劣る広電をそうまでして地下化する必要があるのかどうか
・車両を連結して輸送力を高められるというが、そのままでは地上に出られない
→地上に出るには紙屋町で連結解除するか、地上区間を連結したまま走れるよう交差点などを改良する必要がある
→紙屋町で連結解除するとその作業で電車が数珠繋ぎになり定時性が確保できない恐れがあり、交差点改良には多額の費用が別途必要
・公設民営方式、つまり税金でトンネルを掘るのに収益が上がればそれは広電株主のものとなる
→アストラム会社は市の出資する三セクで経常赤字。これを放置すると結局税金で補填することになる
→税金でトンネルを掘るならば広電の既得権に配慮しつつもアストラムの収益改善に資する方向で考えるべきではないか
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- 182
- 2010/01/18(月) 21:19:13
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>>181
広電地下化のメリットにＨＶバスと軌道供用可が入らないのはおかしい。
このシステム最大の目玉でしょ。
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- 183
- 2010/01/18(月) 21:22:32
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>>182
ラッシュ時に連結電車とバスが入り乱れるわけですね
恐ろしく素敵な発想です
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- 184
- 2010/01/18(月) 21:39:03
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アストラムを掘るのは反対ではないが
西風新都線→東西線（白神社前）→広島駅という順に整備される以上
難しいと思うわけよ。
個人的にアストラム延伸から先行するなら東西線は大きめのシールド使って
ＬＲＴやＨＶバスも通れる工夫をして欲しいけどね。
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